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Buceadores rusos hacen un descubrimiento histórico

Los especialistas del Centro de Estudios Submarinos de la Sociedad Geográfica de Rusia (RGO, por sus siglas en ruso) exploraron durante 23 días las aguas cerca de la isla de Gogland, en el golfo de Finlandia, donde encontraron dos buques del siglo XIX y examinaron la fragata rusa hundida Oleg.

La expedición de este año se enfocó en examinar la fragata rusa Oleg, que se hundió en el año 1869. La última vez que los expertos 'visitaron' esta nave fue en 2013. El equipo de especialistas de RGO tenía como objetivo registrar los cambios que el buque sufrió a lo largo de los últimos cuatro años. Los buceadores concluyeron que durante este período no se produjo ningún cambio negativo significativo.

Además, el equipo estudió la capilla de la nave y elaboró un plan para llevar a la superficie los artefactos religiosos encontrados en este cuarto. Los buceadores planean volver a examinar a Oleg en las próximas expediciones.

Gracias al uso de aparatos hidroacústicos, los investigadores lograron encontrar dos otras naves del siglo XIX en las proximidades de la isla Gogland. Una de ellas es un bricbarca de dos mástiles destruido casi por completo: solo la cubierta superior y varios revestimientos se preservaron. La segunda nave es un velero de transporte, al parecer europeo. Ambos barcos están situados a unos 60 metros de profundidad, donde casi no hay visibilidad, por lo que no ha sido posible identificarlos.

Las condiciones climáticas de la región báltica no permitieron a los especialistas terminar sus obras. Sin embargo, el equipo prevé regresar al lugar para seguir con la exploración de las profundidades del golfo de Finlandia y planea crear una lista de objetos ubicados en los alrededores de la isla Gogland.

ESCAFANDRA/sputniknews

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Ensayan bajo el mar un rescate en la Luna

Pedro Duque, convertido en 'aquanauta' para ensayar bajo el mar un rescate en la Luna

Teresa Guerrero / Madrid | Hace un año, el astronauta español Pedro Duque estuvo seis días en una cueva de Cerdeña a 800 metros bajo tierra. Ahora ha cambiado el traje de espeleólogo por un equipo de submarinismo para pasar 10 días a 20 metros de profundidad en los Cayos de Florida (EE.UU.).

Duque, astronauta de la Agencia Espacial Europea (ESA), es uno de los seis miembros de NEEMO 22, una de las misiones de la NASA que no tiene lugar en el espacio, sino en lugares de la Tierra que reúnen algunas de las duras condiciones que se dan allí. Se trata de estancias en zonas con ambientes extremos que permiten a astronautas, científicos y técnicos entrenarse para futuros viajes al espacio, probar equipos y mejorar los protocolos de seguridad. Según aseguran las agencias que las organizan, también resultan útiles para realizar estudios psicológicos y evaluar cómo mejorar las dinámicas del trabajo en equipo en situaciones de aislamiento como las que se dan durante las misiones espaciales.

NEEMO (siglas de NASA Extreme Environment Mission Operations) es uno de estos programas de simulación de entornos espaciales. Tiene lugar a bordo de una base submarina llamada Aquarius y situada a unos 10 kilómetros de la costa de Florida, junto a un famoso arrecife de coral. Se trata de la única estación de investigación que hay bajo el mar. Buceando en el océano Atlántico, los aquanautas pueden simular la gravedad que hay en la Luna, en Marte o en un asteroide. Los participantes en esta misión simulada tienen que hacer frente a algunos de los problemas que encontrarían si estuvieran en el espacio.

Rescate en la Luna

La misión NEEMO 21, realizada en julio pasado, fue de 16 días. Ésta durará 10 días, durante los cuales realizan salidas en las que simulan caminatas especiales y llevan cabo algunas de las tareas que suelen hacerse en la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés). En la edición 22 de NEEMO probarán tecnología que permita hacer un seguimiento de equipamientos y se realizarán estudios sobre el sueño.

También usarán un nuevo hardware de la ESA diseñado para ayudar a evacuar astronautas cuando estén realizando una caminata por la Luna. Siempre que se realiza una salida de la nave, se suele hacer en parejas por cuestiones de seguridad. Este sistema, llamado Lunar Evacuation System Assembly (LESA) ha sido desarrollado y probado en el centro de la ESA en Colonia (Alemania) y está concebido para que un astronauta pueda llevar de vuelta a la base lunar a su compañero en el caso de que resulte herido u ocurra otra emergencia.

Para hacer estas misiones de simulación más realistas, es frecuente que formen parte de de ellas astronautas con experiencia. Pedro Duque, de 54 años, ha viajado al espacio en dos ocasiones, en 1998 y en 2003. Kjell Lindgren, un astronauta de la NASA que en 2015 pasó 141 días en la ISS y ha realizado dos caminatas espaciales, es el comandante de esta misión. También participan el astronauta de la ESA Andreas Mogensen (que estuvo en la ISS en 2015) y el veterano entrenador de astronautas Hervé Stevenindos, a los que se suman dos científicos, Dom D'Agostino, de la Universidad del Sur de Florida y el Florida Institute for Human and Machine Cognition, y Trevor Gradd, especializado en ciencias planetarias en el Johnson Space Center de la NASA.

"No soy un científico marino. Soy geólogo, pero misiones como ésta permiten a la NASA averiguar cómo llevar a cabo operaciones científicas en superficies planetarias. La ciencia marina que hacemos es útil para evaluar herramientas, técnicas y tecnologías que queremos usar para hacer ciencia en el espacio", ha declarado Trevor Gradd, en una nota de prensa. "Haremos EVAs [actividades extravehiculares o paseos espaciales] para realizar mediciones y tomar muestras de corales para que nuestros colegas la Universidad Internacional de Florida los usen para sus investigaciones, y publiquen papers sobre los resultados".

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Siete consejos para sobrevivir en caso de naufragio

Ahora que comienza la fuerte temporada de cruceros:

Al abandonar la exposición del Titanic (Titanic The Reconstruction), que estos días se puede visitar en el Museo Marítimo de Barcelona, en la que, durante hora y media, nos hace sentirnos como auténticos pasajeros del “buque de los sueños”, sacamos, entre otras conclusiones, la lección que nos dieron sus supervivientes sobre los motivos que, la mayoría de ellos, estaban convencidos que provocaron tan elevado número de víctimas mortales (1.495 muertos y solo 712 supervivientes).

De sus declaraciones extraemos estos siete consejos que deben de tener muy en cuenta todas las personas que van a realizar un crucero.

ELEGIR UN BUQUE CUYOS TRIPULANTES HABLEN ESPAÑOL: Todos los supervivientes del Titanic coinciden en señalar esta causa como la causa más importante que produjo el desconcierto y el nerviosismo en los momentos claves del “abandono de buque”. Hay que recordar que en el Titanic viajaban pasajeros de 21 países y que, como la mayoría de las personas , en 1912, solo hablaban el idioma de su país y, por el contrario, los tripulantes del Titanic solo hablaban inglés, y eso produjo que la mayoría de pasajeros no entendieron las ordenes de los tripulantes.

COMPROBAR Y PROBARSE LOS CHALECOS SALVAVIDAS: Lo primero que hay que hacer, nada más llegar al camarote asignado, es comprobar que tienen chalecos salvavidas para todas las personas que se alojan, pero no solo comprobar que están, sino que es vital probárselos, sobre todo si viajan también niños. Hay que tener en cuenta que un chaleco salvavidas que no se ajuste bien al cuerpo puede resultar inútil. Si no hay los suficientes o no son de su talla, lo primero que se debe de hacer es reclamarlo ante cualquier tripulante.

PASEOS CAMAROTE BOTE SALVAVIDAS: Es importante, desde el primer momento, conocer el número del bote salvavidas que tiene asignado. Una vez conocido, es recomendable que, cada día, sobre todo cuando está anocheciendo, dar un paseo, por el camino más corto, entre su camarote y su bote salvavidas. Cuando mejor conozcan ese camino, más rápido lo realizarán si es necesario abandonar el buque.

NO PERDER DE VISTA, NUNCA, A LOS NIÑOS: Aunque no es muy frecuente, y a veces resulta muy difícil, los niños no suelen caerse por la borda al mar, pero si es más frecuente de lo que parece, que nos niños sufran caídas y golpes, a veces mortales, si andan solos por el barco, ya que ni los pasillos, y sobre todo las escaleras, son tan seguras como las de casa.

LINTERNA: Es un objeto vital en caso de naufragio, sobre todo, naturalmente, si este se produce de noche y el interior del barco se encuentra a oscuras. Ahora existen linternas muy pequeñas, muy potentes, y solo valen 6 euros.

SIGNOS, NO LETRAS: Este fue otro de los errores del Titanic. La señalética de “abandono de buque” estaba escrita solo en inglés, por lo que la mayoría de los pasajeros no la entendían. La Fundación Titanic, desde hace algunos años, recomienda a las navieras que construyan sus barcos con señalita de signos en lugar de letras. Así lo entenderán todos.

MOVIL SIEMPRE CARGADO: El móvil, una vez en el bote salvavidas, nos puede servir de mucha ayuda. Desde hacer de brújula, llamadas de socorro, localizar amigos o familiares que naveguen en el mismos barco, etc. La última de las supervivientes del Titanic, Millvina Dean, fallecida el 31 de marzo del 2009, nos confesó que fue una pena que, en 1912, no pudiesen gozar de esta pequeña, pero muy útil herramienta.

Es verdad que, por fortuna, los cruceros actuales nada tienen que ver con los de hace 100 años. Es verdad que “nunca pasa nada”….hasta que pasa¡¡, y si no, que se lo pregunten a los supervivientes del Costa Concordia.

Ojala nunca tengan necesidad de acordarse de estos consejos, pero, por si acaso, téngalos en cuenta, porque pueden salvarle la vida.

ESCAFANDRA

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Reconocen labor de Pilar Luna, pionera en arqueología subacuática en México

Por su incansable labor en el rubro de la Arqueología Subacuática y por dirigir por 37 años el Departamento de Arqueología Subacuática –actual Subdirección de Arqueología Subacuática (SAS)-, la arqueóloga Pilar Luna Erreguerena recibió un homenaje en el Festival Internacional de San Juan de Ulúa, que se desarrolla en Veracruz.

Como oradora principal del encuentro, la investigadora recordó que el 11 de febrero de 1980 el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) creó el Departamento de Arqueología Subacuática con el fin de investigar y preservar la amplia diversidad de objetos históricos y vestigios culturales que resguardan las aguas continentales y los más de 11 mil kilómetros de litoral con que cuenta México.

Desde ese día y hasta el pasado 16 de abril, la actual subdirección navegó bajo su eficaz comando, ahora está a cargo del arqueólogo Roberto Junco Sánchez, informó el INAH en un comunicado.

Luna aseguró que el mayor logro del SAS es la creación de conciencias y dejar en claro que existe un patrimonio cultural subacuático, de igual importancia como el encontrado en tierra, el cual es necesario investigar y proteger.

Recordó que la primera vez que se cuestionó sobre la existencia de la especialidad a la que terminaría dedicando su carrera fue en 1971, cuando siendo alumna en la Escuela Nacional de Antropología e Historia, escuchó a su profesor Eduardo Matos hablar sobre los trabajos que se hacían en Egipto para reubicar los monumentos y templos de Abu Simbel.

“En cuanto terminó la clase del profesor Matos, crucé corriendo el vestíbulo del Museo Nacional de Antropología, que entonces alojaba a la ENAH en su ala derecha y a la biblioteca del instituto en la izquierda, para conocer más acerca de aquella disciplina que parecía combinar las dos grandes pasiones de mi vida: la arqueología y el agua”, añadió la especialista oriunda de Tampico, Tamaulipas.

En 1974 participó en el primer proyecto de búsqueda submarina de artefactos mayas en la laguna Chunyaxché en Quintana Roo, posterior a eso, en 1978 trajo a impartir el primer curso especializado en esta materia en México, al autor de “Archaeology Under Water”, George F. Bass, considerado el padre de la arqueología subacuática.

La arqueóloga también coordinó un rescate en el arrecife Cayo Nuevo, en la Sonda de Campeche, en el cual se extrajo un cañon de bronce, hoy en día expuesto en el Museo de San José El Alto, Campeche, la pieza fechada en 1552 es el más antiguo de su tipo en el continente americano.

El homenaje en el Festival Internacional San Juan de Ulúa, que se realiza los días 23 y 24 de junio en el Centro INAH-Veracruz, se suma a las diversas distinciones que ha obtenido Pilar Luna, algunas de ellas por parte de la Sociedad de Arqueología Histórica de Estados Unidos y la Sociedad Geográfica Española, entre otras.

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La batalla final del galeón San José en el Consejo de Estado

*Antonio José Rengifo L / Colombia | La narración historiográfica da cuenta de que el 8-9 de junio de 1708, en la batalla naval en la que el galeón San José se hundió a causa de una explosión en el depósito de pólvora, por accidente pues la intención, obviamente, era tomarlo por asalto, el Comodoro Charles Wager, comandante de la escuadra inglesa, al ver que la codiciada carga se iba a pique, en ese instante ya para siempre, habría increpado por desespero a los marinos de la tripulación: “hagan algo; un hombre que no lucha por un galeón no lucha por nada en la vida”.

La admonición del comodoro Charles Wager se ha convertido en el destino de los galeones: ser objeto de ásperas y prolongadas luchas, sobre todo ante tribunales judiciales.

Mel Fisher, un granjero de Indiana, invirtió siete años de su vida en la búsqueda del galeón Nuestra Señora de Atocha, hundido en 1622 alrededor de los cayos de La Florida, Estados Unidos de América, hasta que lo encontró, a mediados de 1985. A partir de entonces, se dio inicio a un proceso judicial que duró más de ocho años, entre Fisher y el Estado de La Florida, por los derechos sobre la carga proveniente de Cartagena de Indias y Portobello (hoy Panamá), compuesta esencialmente de cuarenta toneladas de oro y plata en cuartos de ocho, índigo, joyas y más de treinta kilogramos de esmeraldas, provenientes de las minas de Muzo, en Boyacá.

Los tribunales reconocieron a Fisher derechos sobre la totalidad de la carga del galeón de conformidad con la legislación entonces vigente, mientras el Estado de La Florida, que aspiraba a un 25% del valor del naufragio, no obtuvo nada. El galeón Nuestra Señora de Atocha ingresó al libro Guiness de récords como el naufragio histórico más valioso jamás recuperado.

Más recientemente, con las evoluciones introducidas al derecho del mar más de dos décadas después, tomó a España ocho años, mediando litigio ante tribunales de los Estados Unidos de América y con apoyo oficial de la administración Obama, para obtener en 2012, de la Odyssey Marine Exploration, la devolución de la carga que esa compañía había recuperado del naufragio de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes, de bandera española.

No sorprenderán entonces las más de dos décadas de litigios en Colombia que tienen por objeto la carga del Galeón San José -nave capitana e insignia de la flota española- si se considera que se trata de uno de los naufragios históricos más valiosos de que se tenga registro.

La documentación relativa al naufragio del San José ha estado disponible por muchos años en el Archivo General de Indias de Sevilla (España), como también en estudios históricos que dan cuenta en detalle de ese acontecimiento naval, la pérdida de la carga transportadas, las duras consecuencias para las finanzas de la corona española y los relatos de una docena de sobrevivientes.

Derechos sobre el galeón San José

La búsqueda del galeón Nuestra Señora de Atocha, el hallazgo por Mel Fisher y su proceso judicial contra el Estado de la Florida, habrían de motivar y favorecer, en la década de los años ochenta del siglo pasado, la búsqueda de naufragios históricos por otros mares del mundo.

Hacia 1980, la Glocca Morra, compañía estadounidense de exploraciones submarinas expresó a la autoridad marítima de Colombia interés por la búsqueda del galeón San José, con fundamento en algunos estudios históricos, obteniendo autorización de parte de la Dirección General Marítima (DIMAR) en la forma que indicaba la legislación entonces vigente, para iniciar operaciones de exploración de ese naufragio en el mar territorial del Caribe colombiano.

En desarrollo de las operaciones de exploración, la Glocca Morra Company manifestó haber encontrado el naufragio e hizo acto jurídico de denuncio del hallazgo, viéndose reconocida como “denunciante de tesoros y antigüedades náufragas” por la autoridad marítima de Colombia, mediante acto administrativo, en junio de 1982. Posteriormente la Glocca Morra cedió sus derechos a la Sea Search Armada, con la debida autorización de la autoridad marítima, también mediante acto administrativo.

A partir de entonces se inició un forcejeo con intercambio de notas y declaraciones de prensa, entre la compañía de exploraciones submarinas debidamente reconocida como denunciante del hallazgo por la autoridad marítima y el Estado colombiano, sobre el porcentaje del valor de la carga del San José que correspondería a una y a otro.

Al no lograrse un acuerdo, los abogados de la Sea Search Armada iniciaron en 1989 un proceso ante la jurisdicción civil en Colombia, que condujo finalmente, en el año 2007, a una sentencia de la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia, que atribuyó un porcentaje del 50% para cada una de las partes en el litigio, el Estado colombiano y la SSA, de la carga del San José que sea considerada como tesoro, es decir, que no forme parte del patrimonio cultural de la Nación.

Esa sentencia de la Corte Suprema tuvo dos importantes salvamentos de voto, por los magistrados Edgardo Villamil Portilla y Manuel Isidro Ardila Velásquez, quienes sustentaron la importancia del San José para el patrimonio cultural y la impertinencia de tramitar el caso por la jurisdicción civil, siendo la jurisdicción administrativa la pertinente para conocer de ese litigio. En sentido similar se había pronunciado anteriormente, también en salvamento de voto, el Magistrado Miguel Ángel Salcedo Arrieta en la Sala Civil del Tribunal Superior del Atlántico.

Impugnación de los derechos 

En el 2002, con apoyo de profesionales de varias disciplinas, inicié un proceso judicial por vía de acción popular, en defensa de los derechos colectivos de los colombianos, con la finalidad primera de impugnar la legalidad de los títulos reconocidos 20 años antes por la autoridad marítima, con base en los cuales la Sea Search Armada obtuvo derechos que condujeron, como ya quedó indicado, al reconocimiento del 50% de la carga del San José.

Otro objetivo de la acción judicial consistió en aportar elementos a la justicia colombiana para que fuera saneada definitivamente la situación jurídica del galeón y así pudiera el Estado colombiano quedar en una posición que le permitiese decidir mejor el destino o futuro de ese importante naufragio histórico.

Los cargos de la demanda y lo que se pudo determinar a lo largo del proceso de impugnación de los derechos, puede ser resumido así:

La incongruencia entre el reconocimiento de derechos por la DIMAR en 1982 respecto de unos “tesoros y especies náufragas” y de otra parte las menciones de la prensa de la época, actuaciones y comunicaciones oficiales que se referían específicamente al galeón San José, e incluso debates en el Congreso de la República.

Algo parecía no corresponder entre lo “denunciado” y lo “reconocido”. La cuestión no es de poca monta, si se considera lo dispuesto por el derecho internacional del mar y la legislación colombiana vigentes para esa época. Si el acto jurídico de denuncio del hallazgo y posterior reconocimiento de derechos versaban sobre el galeón San José, lo que correspondía a la compañía de exploraciones gestora del hallazgo era un 5% del valor del naufragio, por tratarse de un naufragio histórico.

Pero si el denuncio y posterior reconocimiento de derechos versaban sobre un “tesoro o especie náufraga”, entonces el reconocimiento de derechos sobre la carga del naufragio sería del 50%, por tratarse de una simple especie náufraga, es decir, cualquier tipo de embarcación sin valor histórico o arqueológico para el patrimonio cultural, como podría ser, por ejemplo, un buque mercante o un navío para transporte de pasajeros.

La demanda de impugnación de derechos trató de determinar lo que realmente fue denunciado en el acto de noticia del hallazgo y lo que posteriormente fue “reconocido”. Después de presentada la demanda, fueron necesarios varios años para que se remitiera al proceso la prueba de que lo denunciado por la compañía de exploraciones fue efectivamente el hallazgo del galeón San José con nombre propio. Por lo tanto, lo que debió reconocer la autoridad marítima en el acto administrativo debió ser, precisamente, derechos sobre el mismo galeón San José. No otra cosa.

También quedó determinado plenamente que al ocultar que se trataba del naufragio histórico del San José, aunque, como ya se indicó, la prensa y actuaciones oficiales hacían mención al galeón San José, se otorgaban a la compañía de exploraciones submarinas derechos sobre el 50% de lo que fuere hallado en el sitio del naufragio. Fue de conformidad con lo enunciado en ese reconocimiento de derechos por la autoridad marítima que la Corte Suprema de Justicia, en su sentencia de 2007, no tuvo otra opción que reconocer derechos sobre el 50% del valor del naufragio.

El principio “no cure no pay” (“sin hallazgo no hay recompensa”), consolidado por varios siglos en el derecho internacional de salvamento dispone, como lo disponía también la legislación colombiana vigente en 1982, que para obtener el reconocimiento de derechos, quien ha hecho la exploración esté en la obligación de denunciar, además del nombre del naufragio, las coordenadas precisas en donde se encuentra, como condición para operar el ulterior rescate.

En tiempos de la administración del presidente César Gaviria Trujillo, se llevó a cabo una operación de verificación de las coordenadas del sitio del naufragio del San José denunciadas por la compañía de exploraciones submarinas, con la cual se pudo determinar, sin lugar a dudas, que en el fondo marino de tales coordenadas no había galeón, ni había nada.

El “enigma” por varios años consistió en que a pesar de que en las coordenadas denunciadas no había nada, la Sea Search Armada continuaba reclamando sus “derechos”; exigían la ejecución de la sentencia de la Corte Suprema de Justicia y pedían al Estado colombiano que se les autorizara el rescate del naufragio, llegando incluso a ofrecer la suma de US$ 40 millones para las operaciones de rescate, bajo condición de que Colombia aportara una suma equivalente.

¿Por qué? ¿Con base en qué la compañía estadounidense continuaba reclamando? ¿Para qué? .Pues bien, a lo largo del proceso de impugnación de los derechos alegados por Sea Search Armada, iniciado en 2002, se pudo determinar que además de las coordenadas denunciadas –y reconocidas- la autoridad marítima de Colombia reconoció derechos para recuperar –ya sabemos, el galeón San José- en unas “zonas y áreas aledañas”, con lo cual la denunciante del hallazgo podía operar el rescate en cualquier punto de esas indeterminadas “áreas y zonas aledañas”.

Es decir, sin exageración, en cualquier parte del Mar Caribe. Eso se llama ir sobre seguro. Pero ilegalmente.
Cinco años después de iniciado el proceso de impugnación de los derechos alegados sobre el galeón San José, la Corte Suprema de Justicia, en su sentencia de 2007, en la cual se menciona varias veces el galeón con nombre propio, reconoció a la Sea Search Armada propiedad sobre el 50% de la parte del “tesoro” en el sitio del naufragio indicado en las coordenadas denunciadas, pero, pretende aclarar la Corte, “sin incluir espacios, zonas o áreas diversas”.

Surge entonces el interrogante: ¿sería técnicamente factible que a pesar de esa declaración de la Corte Suprema, la compañía titular de los derechos sobre el naufragio pudiera insistir en su reclamación para operar el rescate en las “áreas y zonas aledañas”, tal como le fueron reconocidos por la autoridad marítima en 1982?

La Corte Suprema de Justicia, al proferir su sentencia de 2007, había conocido del proceso de impugnación de derechos, puesto que copia de este último fue enviada al proceso adelantado por la Sea Search Armada contra la Nación colombiana ante esa misma corte. Por tanto, la Corte debió conocer bien el debate jurídico que a esa fecha se había dado durante cinco años en el proceso de acción popular, sobre el “enigma” de las coordenadas.

Pero en lugar de contribuir a aclarar ese “enigma”, la Corte Suprema de Justicia lo que hizo fue generar más confusión, al excluir unas zonas “diversas” de las cuales nunca nadie había hablado antes. Aquí la referencia es a coordenadas geográficas. Por tanto, “diversas” es bien distinto de “aledañas”. Y no es un mero juego de palabras. ¿Qué valor tiene entonces esa declaración de la Corte Suprema de Justicia?

Lo que viene

Las dos protuberantes irregularidades antes señaladas constituyen elementos, debidamente probados, para que el Consejo de Estado en Colombia se pronuncie sobre la ilegalidad de los derechos reclamados por Sea Search Armada, dando terminación a un proceso de 15 años que para el grupo de profesionales que lo adelantó, parecía más bien un “juego de rompecabezas” respecto de unos procedimientos administrativos con fichas ocultas, hilos dejados sin continuidad –¿por descuido?-, reticencias, desconocimientos de órdenes judiciales para la entrega de pruebas y todos los recursos posibles. Pero nunca hubo renuncias. Ni abandonos.

De todo ese proceso habrá que dejar, obviamente, un registro para lo que en el futuro pueda acontecer con los naufragios históricos en Colombia. Los medios de comunicación han anunciado que el fallo del Consejo de Estado se produciría el miércoles 21 de Junio. Muy seguramente, tendrá repercusiones internacionales.

Pero hubo otras irregularidades debatidas a lo largo del proceso, que demostraron que la DIMAR de 1982 se abstuvo de dar cumplimiento a claras disposiciones de la legislación colombiana entonces vigente, que le ordenaban informar de la denuncia del hallazgo del galeón San José al Consejo de Monumentos Nacionales y al Ministerio de Educación, para realizar conjuntamente la verificación arqueológica del hallazgo y tomar las medidas científicas que se imponían para la preservación del sitio y las consecuentes operaciones de rescate.

Si la autoridad marítima de 1982 hubiera dado cumplimiento a lo que le ordenaba la ley, muy probablemente Colombia no hubiera pasado por las situaciones judiciales que ha conocido, respecto del que ha sido considerado como uno de los naufragios históricos más valiosos del planeta.

No sería exagerado afirmar que ningún país del mundo entregaría un galeón del valor histórico y arqueológico del San José, en las condiciones de precariedad de títulos como las expuestas en este artículo. Las consecuencias jurídicas y diplomáticas, para el Estado colombiano serían difícilmente previsibles, como también las reacciones de la comunidad científica y arqueológica mundial.

Varias lecciones pueden ser extraídas del caso de impugnación de los derechos reclamados por la Sea Search Armada respecto del galeón San José. En primer lugar, un manejo lamentable, desafortunado y, hay que decirlo, abiertamente ilegal por parte de una autoridad marítima de Colombia de 1982, de cuya experiencia es necesario aprender, para que no se repitan esos procedimientos, bajo ninguna circunstancia.

En segundo lugar, es necesario desarrollar en Colombia políticas y capacidades para responder a las presiones internacionales. Los naufragios históricos parecen destinados a ser objeto de presiones y reivindicaciones internacionales. Colombia debe prepararse para asumir posiciones innovadoras y con capacidad para reunir consensos de otros Estados con intereses convergentes para una defensa arqueológica ponderada de los naufragios históricos yacientes en los mares bajo su jurisdicción.

En tercer lugar, en cualquier sentido que se produzca la decisión final del Consejo de Estado, lo más importante es que la misma esté conforme con estándares del derecho colombiano y del derecho internacional, sobre todo del derecho internacional del mar, para que esa sentencia resista las arremetidas que muy probablemente se producirán contra ella en la escena internacional.

Como demandante, en varias ocasiones he expresado mi parecer en sentido de respetar las determinaciones autónomas del Estado colombiano respecto del galeón San José, advirtiendo, eso sí, sobre la prioridad de definir la cuestión de los títulos sobre ese naufragio en el sistema judicial colombiano y sobre la importancia de desarrollar respuestas sólidas a las presiones internacionales que muy probablemente vendrán.

El proceso de impugnación de los “derechos” invocados por la Sea Search ha allanado el camino para que el Consejo de Estado se pronuncie definitivamente sobre la ilegalidad de los reclamos de esa compañía. En el sistema judicial colombiano se presentarían dos sentencias, desde diferentes jurisdicciones, sobre una misma materia. O sobre el mismo galeón. Un elemento para la posible respuesta a ese paradigma es que en el orden normal de las cosas, el reconocimiento de derechos, en las condiciones ya mencionadas, fue primero y anterior al reconocimiento del porcentaje de la carga del naufragio, declarado por la Corte Suprema de Justicia.

Es claro que el reconocimiento de derechos es la base determinante para el reconocimiento del porcentaje sobre la carga del naufragio. En consecuencia, si “se caen” los títulos, en el lenguaje jurídico, por sustracción de materia, “se cae” también la sentencia de la Corte Suprema de Justicia.

Una vez estarían disipadas las reclamaciones de la Sea Search Armada, Colombia tendría buenas bases para reclamar títulos sobre el naufragio.

Pero España reclama. Las normas que pretende hacer valer España no se corresponden con la evolución de los tiempos ni de la historia. Están influenciadas por una visión imperial-naval del problema. Carece de objeto y de sustancia pretender hacer valer el concepto de inmunidad soberana para naufragios acaecidos hace dos o tres siglos, como es el caso del galeón San José, de los cuales la carga es casi el único remanente del paso de los siglos.

Hay una parte simbólica muy importante en el problema de los naufragios históricos. En España es muy natural hablar de los "galeones españoles". La percepción o simbólica es muy diferente en los países de América Latina, en donde se considera que como consecuencia del pillaje y saqueo históricos que hizo España en gran parte del continente americano, ese país no tiene legitimidad ni bases para reclamar los naufragios históricos. Ese es un asunto importante y no parece resuelto.

La cuestión de los naufragios históricos no está zanjada. Un diálogo intercultural es necesario entre, de una parte, España y Portugal y de otra parte los países de América Latina, e incluso de otros continentes (África y Asia), para esclarecer aspectos históricos que no pueden ser dejados a una visión imperial de potencias navales de otros tiempos, como la que pretende imponer España.

Los intereses ya han sido expresados. Aquí también habrá que parafrasear al Comodoro Wager, para decir, hoy, que un país que no lucha por un galeón, no lucha por nada.

* Centro de Pensamiento sobre Mares y Océanos de la Universidad Nacional de Colombia.
Demandante en el proceso que impugna la legalidad de los títulos invocados sobre el naufragio del galeón San José.

ESCAFANDRA/semana

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Entrega de la escultura "La noche de Mudoch a Enrique López Veiga

El director general de la Marina Mercante entregó la escultura " La noche de Musdoch" a Enrique López Veiga, nuevo Patrono de Honor de la Fundación TITANIC

En el acto, celebrado a bordo del buque "Santa Eulalia", propiedad del Museo Marítimo de Barcelona, estuvieron también presentes: El Director General del Puerto de Barcelona; el Presidente del Colegio de Capitanes de la Marina Mercante de Cataluña; el Secretario General y el Presidente de la Fundación Titanic y muchos invitados.

Aprovechando las Jornadas de Seguridad Marítima, organizadas por el Colegio de Capitanes de la Marina Mercante de Cataluña, presidido por Agustín Montori, tuvo lugar ayer, a bordo de la goleta de tres palos "Santa Eulalia", construida en el año 1918 (solo cuatro años más tarde que el y Titanic) propiedad del Museo Marítimo de Barcelona, la entrega de la escultura "La Noche de Murdoch" (primer oficial del Titanic), al nuevo Patrono de Honor de la Fundación.

La entrega, de la escultura a Enrique López Veiga, exconselleiro de Pesca de la Xunta de Galicia y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, fue realizada por el Director General de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, acompañado por el director general del Puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell; del secretario general de la Fundación Titanic, Rafael Lobeto y del presidente Jesús Ferreiro así como de los invitados al acto.

Enrique López Veiga, que ha dedicado toda su vida profesional a la defensa de los hombres de la mar, tanto en España como desde sus cargos en CEE, expresó su agradecimiento a la Fundación Titanic y mostró su satisfacción, y su entrañable emoción, al figurar, junto a personalidades como la Reina Isabel II de Inglaterra; el ex presidente de los EE.UU., Barack Obama; el ex presidente de la República de Francia, François Hollande; la hija de Guglielmo Marconi, la princesa Elettra Marconi, o el creador del Parque de las Ciencias de Granada, Ernesto Páramo, entre otras personalidades.

Una vez finalizado el acto, donde brindó con el champagne del Titanic / Henrí Abelé, todos los asistentes fueron invitados a visitar la exposición "TITANIC THE RECONSTRUCTION", donde se muestra la reconstrucción del Titanic más grande del mundo.

La tripulación del buque "Santa Eulalia", encabezada por su capitán Francisco Pacheco, atendieron amablemente a los invitados, a los que se obsequió con un ágape compuesto por productos de la tierra.

ESCAFANDRA

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Islas Feroe: comienza el tradicional sacrificio de calderones

Los pescadores matan cada verano a un millar de ejemplares conduciéndolos hasta la costa, donde los golpean con ganchos. Los animales se desangran durante horas mientras miembros de sus grupos los acompañan hasta que mueren

Las aguas de las Islas Feroe se tornan rojas estos días, coincidiendo con una tradición que los pescadores locales perpetúan cada año: aprovechan la migración de los calderones tropicales y comunes para conducirlos con pequeñas embarcaciones hasta la costa, donde los sacrifican.

Organizaciones como Peta o Sea Shepherd consideran la tradición -permitida por ley- como una «matanza cruel e innecesaria», dado que «grupos enteros de calderones mueren»: «los animales son obligados a varar, los pescadores los sacan del agua y los golpean con ganchos de metal. Muchas personas se lanzan al mar con la intención de ayudar a los animales sin éxito. Algunos miembros de los grupos de calderones acompañan a sus familiares durante horas mientras éstos se desangran. Los calderones son criaturas muy inteligentes que sienten pena y miedo», explican desde Peta.

Los pescadores de las Islas Feroe sacrifican casi un millar de calderones cada verano, según los datos facilitados por Sea Shepherd. Sin embargo, «su carne solo la consumen los habitantes de este territorio independiente dentro de Dinamarca -país donde este tipo de actividad esta prohibida-, por lo que mucha cantidad de la misma se pudre», asegura la ONG.

Aunque no se trate de especies protegidas, se estiman un millón y 200.000 ejemplares de calderón común y tropical, respectivamente, los activistas consideran que «la ausencia de regulación sobre este tipo de tradiciones podría acarrear la reducción en las poblaciones de calderones», informa The Independent.

ESCAFANDRA/abc

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Autorizaciones de las actividades subacuáticas

Decreto 76/2017, de 9 de junio, del Consell, por el que se regulan las autorizaciones de las actividades subacuáticas de recreo en las reservas marinas de interés pesquero de la Comunitat Valenciana

Preámbulo

La Orden de 4 de abril de 1986, de la Conselleria de Agricultura y Pesca, estableció una reserva marina en la isla de Tabarca. Posteriormente la Ley 9/1998, de 15 de diciembre, de la Generalitat, de pesca marítima de la Comunitat Valenciana, le dio la calificación de Reserva Marina de Interés Pesquero.

La Orden de 15 de junio de 1988, de la Conselleria de Agricultura y Pesca, creo una comisión de seguimiento para coordinar las actuaciones en esta reserva marina. En diversas reuniones de dicha comisión se ha solicitado a la Conselleria de Agricultura, Medio Ambiente, Cambio Climático y Desarrollo Rural que modificara el actual régimen de autorizaciones de buceo autónomo recreativo en las aguas interiores de la reserva marina con la finalidad de tener el mismo régimen de regulación que ya existe en las aguas exteriores de dicha reserva desde la entrada en vigor de la Orden AAA/1493/2014, de 28 de julio, por la que se modifican la Orden de 4 de abril de 1986, por la que se establece una reserva marina en la isla de Tabarca, la Orden ARM/3841/2008, de 23 de diciembre, por la que se regula la reserva marina de interés pesquero de las islas Columbretes, la Orden ARM/2094/2010, de 21 de julio, por la que se regula la reserva marina de la isla de La Palma y la Orden ARM/1744/2011, de 15 de junio, por la que se regula la reserva marina de Cabo de Gata-Níjar.

El Decreto 19/2015, de 13 de febrero, del Consell, por el cual se regula la Reserva Marina de Interés Pesquero del Cabo de San Antonio, contiene la última regulación en vigor de esta reserva marina que fue creada por el Decreto 212/1993, de 9 de noviembre, del Consell. En el artículo 2 del Decreto 19/2015 se regula la composición y las normas de funcionamiento de la comisión de seguimiento como órgano colegiado consultivo y colaborador de la conselleria competente en pesca marítima. En la reunión de la Comisión de Seguimiento de la Reserva Marina de Interés Pesquero del Cabo de San Antonio de 28 de junio de 2016 se solicitó a la Conselleria de Agricultura, Medio Ambiente, Cambio Climático y Desarrollo Rural que modificara el actual régimen de autorizaciones de buceo autónomo recreativo en esta reserva, con el fin de facilitar los trámites y las condiciones de concesión de las autorizaciones.

El Decreto 163/2006, de 20 de octubre, del Consell, reguló la Reserva Marina de Interés Pesquero de la Sierra de Irta estableciendo una autorización preceptiva para la práctica del buceo con equipos.

Este decreto, pues, deriva de la necesidad de establecer una regulación de las actividades subacuáticas, en la modalidad de buceo autónomo de recreo, con el fin de homogeneizar los requisitos necesarios para obtener las autorizaciones de buceo con equipo en las reservas marinas de interés pesquero gestionadas por la administración central y por la administración autonómica de forma que se permita garantizar la conservación de estos espacios protegidos con el disfrute de los mismos por parte de las personas que practican el buceo, que de la misma forma que las que se dedican a la pesca artesanal pueden contribuir a su mantenimiento y conservación dado el alto grado de conocimiento y concienciación que han alcanzado.

El buceo autónomo de recreo se encuentra entre las actividades sometidas a autorización en las reservas marinas desde el establecimiento de la primera de ellas en Tabarca, en 1986.

Considerando la experiencia acumulada se hace necesario primar la calidad y la seguridad sobre la cantidad con la intención de preservar los objetivos medioambientales y la seguridad de esta actividad, minimizando su impacto sobre el medio y evitando que interfiera con las actividades pesqueras profesionales autorizadas. Para lograr lo expuesto, se crearán y publicarán criterios de buceo responsable, que deberán ser suscritos por las personas que practiquen el buceo que deseen realizar esta actividad en las distintas reservas.

Mediante este decreto se pretende regular el régimen de estas autorizaciones incorporando la experiencia acumulada en las reservas marinas de interés pesquero de la Isla de Tabarca y del Cabo de San Antonio. En el capítulo II se regulan las autorizaciones de acceso a la práctica del buceo autónomo de recreo en las reservas tanto de las personas particulares como de las entidades relacionadas con dicha actividad. Las autorizaciones de acceso se concederán con un periodo de validez de tres meses para las personas particulares y de un año para las entidades; periodos durante los cuales las personas particulares o las entidades autorizadas podrán practicar la actividad libremente siempre que se respeten los contingentes existentes y se garantice la concurrencia. Asimismo, en el capítulo III prevé la posibilidad de asignar los contingentes de buceo tanto de oficio por la administración competente como a petición de las personas particulares o las entidades que cuenten con autorización de acceso en vigor, con el fin de asegurar que no se sobrepasen los contingentes de buceo que establezcan las normas reguladoras de cada una de las reservas marinas de interés pesquero.

Este decreto se dicta al amparo de la habilitación contenida en el artículo 36.1 de la Ley 5/2017, de 10 de febrero, de la Generalitat, de pesca marítima y acuicultura de la Comunitat Valenciana, haciendo uso de la competencia exclusiva en materia de pesca marítima en aguas interiores contenida en el artículo 49.17.ª de la Ley orgánica, de 1 de julio, del Estatuto de Autonomía de la Comunitat Valenciana.

Esta disposición está incluida en el Plan normativo de la Administración de la Generalitat para 2017.

Por ello, habiendo sido recabado el informe preceptivo de la Abogacía de la Generalitat, conforme con el dictamen del Consell Jurídic Consultiu de la Comunitat Valenciana, en virtud de los artículos 18.f y 28.c de la Ley 5/1983, de 30 de diciembre, de la Generalitat, del Consell, consultadas las administraciones y sectores afectados y a propuesta de la consellera de Agricultura, Medio Ambiente, Cambio Climático y Desarrollo Rural de la Comunitat Valenciana, el Consell, previa deliberación, en la reunión del 9 de junio de 2017, DECRETO

ESCAFANDRA/laadministacionaldia

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Bolsas que se beben

Un emprendedor indonesio ha creado unas bolsas de almidón de yuca que se convierten en comida para los peces si acaban accidentalmente en el mar

Ana Salvá / Bali (Indonesia) | ¿Quién podría pensar que un día podríamos beber plástico? Esta inverosímil idea cruzó la mente del biólogo indonesio Kevin Kumala cuando, tras una década en Estados Unidos, volvió a su Bali natal en 2009 y encontró que lo que antes eran paradisíacas playas se habían convertido en montañas de este material.

Se estima que 3,2 millones de toneladas contaminaron las aguas indonesias en 2010, según una investigación de Jenna Jamback publicada en la revista Science en 2015, situando a este país como el mayor contaminador del mundo, solo por detrás de China. "Cuando iba a surfear o a bucear ya no era un placer para mí, encontraba plásticos en todas partes", explica Kumala haciendo referencia a uno de sus pasatiempos favoritos.

Así, el científico comenzó a trabajar en una solución y considerando que es "demasiado tarde para cambiar nuestros hábitos" y hacer que la gente utilice menos plástico o recicle más, centró sus esfuerzos en encontrar un reemplazo para las bolsas hechas de petróleo que pueden tardar hasta 300 años en biodegradarse.

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La red Unitwin sobre arqueología subacuática de la UNESCO admite a la UJI como observadora acreditada

La red de universidades Unitwin sobre arqueología subacuática de la UNESCO (www.underwaterarchaeology.net) ha decidido admitir a la Universitat Jaume I como universidad observadora acreditada de la red durante la última reunión celebrada a principios de junio. La candidatura fue presentada por el profesor Mariano J. Aznar, catedrático de Derecho Internacional Público de la Universidad pública de Castellón, quien ha actuado como asesor jurídico de varias misiones de la UNESCO y es especialista en la protección jurídica del patrimonio cultural subacuático.

La Red Unitwin sobre arqueología subacuática tiene como objetivo aumentar la capacidad en los países participantes a través de la cooperación internacional. Aumenta la protección y la investigación del patrimonio cultural subacuático, conectando de manera formal a las universidades y las instituciones de formación profesional que trabajan en el campo de la arqueología subacuática. Sirve asimismo de puente entre el mundo académico, la sociedad civil, las comunidades locales, la investigación y los responsables políticos. Está formada en la actualidad por 12 universidades de España, Australia, Turquía, Reino Unido, Egipto, Polonia, Francia, Croacia y los Estados Unidos como miembros plenos; y de España, Reino Unido, Italia, Eslovenia, Turquía, Líbano, Japón, Chipre y Guam, como miembros asociados.

Las actividades del programa de cooperación se refieren al campo de la arqueología subacuática relacionado con el patrimonio cultural subacuático y las disciplinas asociadas. Los principales campos de interés son: la protección, preservación, conservación, restauración, investigación, difusión y gestión cultural del patrimonio cultural subacuático. Las disciplinas en cuestión son arqueología submarina, arqueología marítima, arqueología náutica, restauración y conservación de los restos submarinos museología, presentación pública, gestión del patrimonio cultural subacuático, patrimonio costero, tecnologías informáticas e ingeniería en arqueología submarina. La UJI se centra en la protección jurídica, aunque también empieza ahora una nueva trayectoria en robótica submarina aplicada al patrimonio cultural subacuático.

El Programa Unitwin / Cátedras UNESCO se concibió como una forma de impulsar la investigación, la capacitación y el desarrollo de programas en todos los ámbitos de competencia de la UNESCO mediante la creación de redes universitarias y el fomento de la cooperación interuniversitaria mediante la transferencia de conocimientos transfronterizos. Desde su creación en 1992, el programa ha suscitado gran interés entre los Estados miembros. La Red complementa la labor de la Secretaría de la UNESCO de la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de 2001. Adoptada en 2001, esta convención tiene la intención de ayudar a los Estados proteger mejor el patrimonio sumergido.

ESCAFANDRA/castelloninformacion

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Leonardo DiCaprio y Google lanzan mapa virtual de la pesca comercial en mundo

El actor Leonardo DiCaprio anunció hoy el lanzamiento de una página web que permite seguir la pista a todos los grandes barcos pesqueros comerciales del mundo a tiempo casi real, algo que el intérprete espera que ayude a "proteger" unos océanos cada vez más frágiles y amenazados por la pesca ilegal.

ESCAFANDRA/efe

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Cámaras hiperbáricas y satélites, al rescate de tortugas

La tortuga boba del Mediterráneo, especie en estado vulnerable de conservación, ha mejorado su supervivencia en los últimos años por la introducción de tecnologías como cámaras hiperbáricas, que las previene del mal de los buzos, y de satélites, que rastrean sus rutas migratorias y alimenticias

Elena Sánchez Laso | En un acto celebrado en Barcelona se ha presentado un proyecto pionero con el fin de mejorar la conservación de las tortugas marinas y conocer su mortalidad, causada principalmente, por este orden, por la pesca accidental, la contaminación y la pérdida progresiva de su hábitat.

Para acometer el proyecto, que cuenta con cuatro líneas de actuación (innovación tecnológica, seguimiento vía satélite, reproducción asistida y concienciación del sector pesquero) se ha contado con la entidad de Conservación y Recuperación de Animales Marinos (Cram) y la Fundación Banco Santander.

La innovación tecnológica es una de las estrellas de este estudio plasmada en el diseño de una cámara hiperbárica específica para tortugas marinas, que las trata del síndrome de descompresión.

Dicho síndrome es similar a la embolia gaseosa o al llamado mal de los buzos, que sufren los humanos cuando ascienden a la superficie de forma brusca y descontrolada, ha asegurado Teresa Lorenzo, veterinaria del proyecto.

Estos quelonios -ha detallado Lorenzo- son capaces de subir a la superficie rápido, sin consecuencias, pero el estrés y la agitación que sufren cuando quedan atrapadas en las redes de pesca altera los mecanismos fisiológicos que tienen estos animales buceadores para prevenir esa enfermedad.

Al introducir la tortuga en la cámara, y durante un periodo de unas 12 horas, se disuelve el nitrógeno presente en las arterias de la tortuga evitando en pocas horas la muerte casi segura del animal afectado.

Dicha tecnología, la segunda en España y única en Cataluña, permitirá, por un lado, recuperar ejemplares de tortuga marina que antes hubieran muerto, y por otro, ponerla a disposición de otros centros de recuperación de toda España.

Seguimiento vía satélite

Respecto al seguimiento vía satélite de la tortuga boba (Caretta caretta) se utiliza para el estudio de los patrones de distribución y alimenticios de los quelonios además de proporcionar datos sobre la temperatura del agua y de las corrientes marinas de la zona.

En concreto se han marcado 5 tortugas, dos adultas, un subadulto y dos juveniles, que han arrojado mas de 3.390 posiciones registradas en el mapa y más de 2.130 millas náuticas de seguimiento.

Un año malo para la supervivencia

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Un grupo de buceadores halla un mercante holandés torpedeado frente a la ría hacia 1917

El barco, de entre 80 y 100 metros de eslora, está intacto a considerable profundidad delante de Punta Roncadoira  -  Los buceadores creen que un submarino alemán lo hundió porque solo se aprecia en el casco el impacto de un misil

Isabel García / Viveiro (Galicia) | Ocho buceadores del Centro de Actividades Subacuáticas vivariense y del Divemanía de A Coruña realizaron el sábado al atardecer el hallazgo de un pecio, "uno de los más importantes encontrados en esta costa", como enfatiza el vicepresidente de la entidad mariñana, Ángel González Roca. Al parecer se trata del carguero a vapor holandés, que podría llamarse Trump, de entre 80 y 100 metros de eslora, que se habría hundido sobre 1917 a nueve millas de la ría vivariense debido al impacto a babor de un torpedo de un submarino alemán.

Aunque todavía hay que constatar la identidad del barco y los motivos por los que se hundió, Roca asegura que "está prácticamente intacto, en posición de navegación y con el único daño en babor de lo que parece un torpedo".

ESCAFANDRA/elprogreso

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¿Por qué están desapareciendo tantos pecios en el mundo?

Las bacterias extremófilas o las bandas organizadas dedicadas a extraer chatarra, está esquilmando los restos de muchos naufragios

Vicente Fernández | Los restos del Jenny Lind, un buque que naufragó en el Océano Pacífico, mientras realizaba la travesía entre Australia y Singapur, han desaparecido casi por completo del fondo del mar. Cuando fueron descubiertos en 1987, la nave se encontraba en un estado de conservación bastante bueno pero, actualmente, solo quedan las partes metálicas que componían su estructura.

La noticia no iría más allá de lo anecdótico sino fuera porque es un fenómeno que está ocurriendo en muchos lugares del mundo. Numerosos pecios han desaparecido casi por completo, o están a punto de hacerlo. En algunos casos todo se debe a causas naturales. En el caso del Jenny Lind, su deterioro se ha debido a una combinación fatal de factores causados por las fuertes corrientes oceánicas, y por las peculiaridades del agua en esa zona, ya que se encuentra muy cerca de un conocido volcán submarino.

Pero en otras ocasiones, los pecios desaparecen por la acción del ser humano. Concretamente en la zona del Pacífico y del Mar de La China están floreciendo las bandas organizadas que se dedican a expoliar los restos de los barcos hundidos durante la II Guerra Mundial. Sin ir más lejos, el pasado mes de febrero se reportó la desaparición de tres buques de guerra japoneses (Kokusei Maru, el Higane Maru, y el Hiyori Maru), hundidos cerca de las costas de Borneo.

Los restos de estos barcos son una importante fuente de ingresos para estas bandas, ya que tan solo por las hélices de bronce se pagan unos 2.500 dólares por tonelada de peso. Y para desmontarlos utilizan incluso explosivos, con el consiguiente daño que ocasionan en los fondos marinos.

Pero para otros pecios, su mayor enemigo no es humano. De hecho, ni siquiera resulta visible a nuestros ojos. Es el caso del Titanic, cuyos restos descansan a una profundidad de unos 4.000 metros, y que se han convertido en el menú preferido de una bacteria extremófila llamada Halomonas titanicae. Este microorganismo se alimenta de hierro pero, al tiempo que lo devoran, las bacterias forman una especie de capa que envuelve el pecio. Por ese motivo, está aparentemente intacto. aunque, en realidad se encuentra tan carcomido, que un simple golpe podría hacer que se desmoronase.

Los expertos advierten de que los restos del Titanic podrían haber desaparecido para siempre en solo veinte años.

ESCAFANDRA/quo

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Localizado un destructor italiano de la Segunda Guerra Mundial a 3.700 metros de profundidad

El 'Artigliere' se hundió entre Sicilia y Malta en octubre de 1940 como consecuencia de un ataque británico; de una tripulación de 254 hombres sólo sobrevivieron 122

El Artigliere, un destructor de la Regia Marina italiana, hundido y olvidado en los abismos del mar Mediterráneo desde 1940, fue localizado el pasado mes de marzo por la tripulación del Petrel, el buque de investigación del empresario Paul Allen, cofundador de Microsoft y un apasionado de la exploración submarina. El destructor italiano, sumergido como un barco fantasma a más de 3.600 metros de profundidad, entre Sicilia y Malta, se encuentra "sorprendentemente en buenas condiciones teniendo en cuenta que fue hundido en una guerra", dice David Reams, quien dirige las operaciones marítimas de Paul Allen, según informa la empresa Vulcan Inc. a National Geographic. "Está enderezado y se ve claramente que es el Artigliere; a unos 3.700 metros de profundidad, el agua está muy fría y tiene poco oxígeno, así que hay poca corrosión e incrustaciones", asegura.

Fue el 12 de octubre de 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se hundió el Artigliere, un buque de guerra equipado con cañones, ametralladoras, lanzatorpedos, cargas de profundidad y minas marinas. Las siglas "AR" aún se distinguen en las profundidades marinas, pintadas en rojo sobre el casco. El Artigliere, que casi alcanzaba los 39 nudos de velocidad, consiguió cañonear al Ajax, un crucero ligero de la Royal Navy británica, pero también recibió impactos fatales de este último y finalmente fue rematado por el York, un crucero pesado de la Royal Navy. La batalla del cabo Passero, entre italianos y británicos, resultó fatal para el Artigliere: de una tripulación de 254 hombres sólo sobrevivieron 122; 132 marinos, entre ellos el capitán Carlo Margottini, quien participó en la Guerra Civil Española, perecieron y se hundieron sus restos. El naufragio descubierto casi 77 años después por el Petrel permanecerá inalterado en el fondo del mar por respeto a los caídos.

ESCAFANDRA/nationalgeographic

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El Rainbow Warrior amarra en Valencia para concienciar contra los vertidos de plástico en el mar

 La ONG ha elegido Valencia como ciudad de inicio de su campaña medioambiental 'Menos plásticos, más Mediterráneo', contra la creciente contaminación de los mares a causa de residuos derivados del plástico, que continuará en Palma de Mallorca y Barcelona.

El 'Rainbow Warrior', mítico barco de Greenpeace, ha amarrado este miércoles en la Marina de Valencia para iniciar su campaña contra el plástico en el mar con talleres y actividades así como la posibilidad de visitar el barco el jueves y el viernes, de 16.00 a 19.00 horas, y el sábado, de 10.00 a 13.00 y de 16.00 a 19.00 horas, según ha informado la organización ecologista en un comunicado.

La ONG ha elegido Valencia como ciudad de inicio de su campaña medioambiental 'Menos plásticos, más Mediterráneo', contra la creciente contaminación de los mares a causa de residuos derivados del plástico, que continuará en Palma de Mallorca y Barcelona.

Los visitantes podrán conocer cómo se vive y cómo funciona el Rainbow Warrior. También podrán realizar talleres y experimentos relacionados con la contaminación de plástico en los mares, ver audiovisuales y, de este modo, conocer qué supone la presencia de residuos plásticos en océanos y tomar conciencia del problema medioambiental.

Cada año se vierten al mar ocho millones de toneladas de plástico, un problema que requiere de la implicación de las administraciones, las empresa y de "un cambio en los hábitos cotidianos que reduzcan al máximo la utilización del plástico de un solo uso, que acaba convirtiéndose en residuos en pocos segundos", según la ONG.

El modelo original era el buque insignia de la ONG internacional Greenpeace, construido en 1955. Primero fue utilizado como barco de investigación por el Ministerio de Agricultura británico y, posteriormente, como barco de pesca.

En 1978, Greenpeace lo adquirió para usarlo como embarcación soporte para sus manifestaciones de protesta contra actividades realizadas por diversos países contrarias a la protección del medio ambiente y de las especies marinas. Su nombre 'Guerrero del Arco Iris', proviene de una antigua profecía de los nativos de América del Norte.

Rainbow Warrior II

El Rainbow Warrior II fue el siguiente buque de Greenpeace, que en 1985 fue hundido por agentes de la Dirección General de la Seguridad Exterior Francesa para evitar la incursión en sus aguas territoriales, que la ONG pensaba llevar a cabo para protestar contra las pruebas nucleares que iba a realizar Francia.

El Rainbow Warrior III fue el primer barco construido en 2011, exclusivamente para Greenpeace y para cumplir su misión medioambiental: defender a los océanos de la contaminación química y orgánica, realizar acciones por las energías renovables y para detener la deforestación, seguir la pista de traficantes ilegales; proteger a los mares, rastrear pesca pirata e ilegal e impulsar la creación de santuarios marinos, entre otros. Su coste aproximado es de unos 40 millones de euros, cifra que está siendo costeada a partir de las donaciones de socios y simpatizantes.

El Rainbow III tiene unos 58 metros de eslora, 11,30 de manga, una velocidad de hasta 15 nudos y desplaza 838 toneladas. Su material principal es el aluminio. Cuenta con 5 velas, con una superficie de 1290 metros cuadrados, mástiles de 54m, motor diesel eléctrico, cuatro embarcaciones inflables, una red de banda ancha y capacidad para 34 personas. Las velas se han construido en España, en la fábrica de la empresa North Sails en Cuntis (Pontevedra.

ESCAFANDRA/ep

ESCAFANDRA/tiempo

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Jack O'Neill, el inventor del traje de neopreno, fallece a los 94 años

El fundador de la empresa de ropa surfera del mismo nombre falleció de causas naturales rodeado de su familia en Santa Cruz (California)

El excéntrico surfero californiano Jack O'Neill, considerado el inventor del traje de neopreno, falleció este viernes en su casa de Santa Cruz (California), según confirmó su familia en un comunicado.

O'Neill, fundador de la empresa de ropa surfera del mismo nombre, falleció de causas naturales rodeado de su familia en la misma California donde cultivó su pasión de surfear.

Esa pasión le llevó a experimentar desde los años cincuenta con materiales que le permitieran permanecer más tiempo en el agua, lo que se tradujo en los setenta en la presentación del primer traje de neopreno completo.

O'Neill, que en 1971 comenzó a usar un parche en el ojo izquierdo tras un accidente practicando surf, fue piloto de la Armada en los años cuarenta, lo que le llevó a familiarizarse con materiales y finalmente decantarse por el neopreno como ideal para su inventó.

Su empresa se convirtió en los ochenta en el primer vendedor mundial de trajes de neopreno para nadar y bucear, después de que al principio sus amigos le aseguraran que la idea no tenía futuro alguno.

El traje de neopreno, que mantiene el calor corporal gracias a una capa de agua que ralentiza la disipación del calor, es hoy un elemento imprescindible para todo surfero, nadador o buceador.

O'Neill, nacido en Colorado, pero hijo adoptivo de California, no solía dar entrevistas y mantenía una vida discreta, dedicada a desarrollar nuevos productos, surfear y disfrutar la mar.

El inventor y surfero fue un defensor de los océanos y dedico fondos y desarrollo proyectos para proteger los ecosistemas marinos en todo el mundo del impacto de la actividad humana.

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¿Kafloat ya debería ser obligatorio en los barcos?

El convenio SOLAS y el RD 1216/1997 establecen que las administraciones están obligadas a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para salvar a las personas que se hallen en peligro. ¿Por qué no se implementan si ya existen y están disponibles?

Carlos Alberto Sánchez | La empresa española Kafloat, que ha generado importantes expectativas para reducir el número de accidentes en la mar y consecuentemente el de las víctimas por causa de un naufragio, ha sido mencionado la semana pasada en un estudio relacionado con los riesgos laborales del trabajo desarrollado a bordo de un barco. El airbag marino, un sistema de patente española y registrado en numerosos países del mundo, es un elemento de seguridad que se aloja en el casco de un barco y que se acciona de forma manual o automática ante una vía de agua, entrada de agua o riesgo de vuelco. En el momento que se acciona el dispositivo el barco no se hunde, mantiene una reserva de flotabilidad suficiente para dar tiempo a que la tripulación sea rescatada sin riesgos e incluso a remolcar el barco para arreglar la avería que produjo el hundimiento del barco. De modo que, el barco se convierte en el lugar más seguro para la tripulación ya que el peligro de hundimiento se reduce notablemente.

La administración no ha considerado, por el momento, ayudar a los armadores para que instalen este sistema de seguridad, a pesar de que los riesgos ante un posible hundimiento sean menores o casi inexistentes, y que la protección de los trabajadores sea mucho más segura en un barco que disponga este sistema de otro que no lo tenga. En opinión de Felipe Expósito, Kafloat es un elemento superior a otro tipo de medidas que en este momento sí son obligatorias. Las medidas actuales que figuran en el RD 1216/1997 serían, según Felipe Expósito, complementarias a la tecnología desarrollada por Kafloat, pero «en todo caso ineficientes a la hora de poder salvar un buque si su flotabilidad está comprometida», matiza.

Esas medidas complementarias obligatorias están descritas en el Anexo III del Real Decreto, en donde se establece que «los buques deberán disponer de medios adecuados de salvamento y supervivencia incluidos medios adecuados que permitan sacar a los trabajadores del agua y medios de salvamento, por radio, en especial una radiobaliza de localización de siniestros equipada con un dispositivo de zafa hidrostática, habida cuenta del número de personas a bordo y la zona en que faene el buque».

En ese mismo real decreto existe una observación preliminar en donde se recuerda que el cumplimiento de las normas se «aplicarán siempre que lo exijan las características del lugar de trabajo o de la actividad, las circunstancias o cualquier riesgo a bordo de un buque». Para Felipe Expósito un barco «es un centro de trabajo y como tal debe ser tenido en cuenta, por lo que las medidas preventivas de carácter colectivo deben de ser de obligado cumplimiento», concluye.

La disposición preliminar prevé además que «cuando no sea posible evitar o limitar suficientemente los riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores con medios colectivos o técnicos de protección se deberá proporcionar a dichos trabajadores equipos de protección individual». Lo que quiere decir el texto, según Felipe Expósito, es que «apoya totalmente la instalación del sistema Kafloat. Además hay que tener en cuenta que este precepto parte de una normativa europea como se puede constatar en el Convenio marco SOLAS, que, por otro lado, está siempre en continuo desarrollo e implementando nuevas medidas de seguridad. Así pues, lo que tenemos que entender es que si no existe un sistema como Kafloat u otro parecido que salvaguarde al buque con todos los trabajadores, es entonces cuando a esos trabajadores hay que proporcionarles los EPIS, es decir, salvavidas, trajes de agua, etc. En el barco no obstante tienen que estar siempre los EPIS exista o no el sistema Kafloat porque el riesgo siempre puede existir ya que el mar es un elemento impredecible», asegura el redactor de la memoria.

Por tanto, las propias normas emitidas por el Estado contemplan que este tipo de ayudas deben ser facilitadas. Así lo ha descubierto Felipe Expósito en una memoria de investigación titulada «La necesidad de implementar las nuevas tecnologías en el sector naval». Un extenso trabajo desarrollado en el marco del primer posgrado de «Política Marítima Integrada en la Unión Europea», que organiza la Facultad de Derecho de la Universidad de A Coruña en coordinación con el centro de estudios Jean Monnet.

En la memoria se recoge cómo la regla número 7 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida (SOLAS) habla de los “servicios de búsqueda y salvamento”. El texto oficial especifica concretamente que “todo Gobierno Contratante se obliga a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria (…) para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas…”. Del análisis de este texto legal, Felipe Expósito, graduado social, concluye que «siendo esto así, el Gobierno debe de adoptar las medidas existentes y necesarias para prevenir el hundimiento de un buque español». No es el único apoyo normativo que ha encontrado para defender esta conclusión. También cita el RD 1216/1997, de 18 de julio, en el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. En el desarrollo de la ley, el artículo 3 vuelve a indicar las acciones que se deben implementar en materia de seguridad. Así, la norma oficial comenta que “… los armadores adoptarán las medidas necesarias para que (…) los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles…”, además de recordar que en los Anexos I, II y III se especifica el apoyo que la administración debe soportar para la implementación de sistemas.

Ambas citas oficiales son parte de la normativa que aparecen en la memoria de investigación en la que además se recuerda que la flota gallega es la más importante de las regiones europeas, la cual representa el 40% del total de buques que faenan en España. Del caladero nacional, tan sólo el Cantábrico noroeste supone la actividad de más de 4.000 buques que se reparten las diferentes artes de pesca. Aparejado a este importante volumen hay que tener en cuenta el empleo que genera el sector marítimo de Galicia, y el del resto de España, que en conjunto es extraordinariamente notable.

Felipe Expósito ha comentado a Mundiario que «el texto está indicando que hay que tomar todas las medidas preventivas que existan. Introducir Kafloat como algo obligatorio en el diseño de un buque nuevo debería estar ya contemplado porque normalmente la construcción de los barcos están subvencionados en gran parte por la administración, así que qué menos que se destine parte de estas subvenciones a un sistema de seguridad como este, ya que va en paralelo con la protección de las gentes del mar», explica.

Felipe Expósito se pregunta si en estos 16 años que llevamos de siglo, con 95 buques hundidos tan sólo en Galicia, entre los que hay que contar casos recientes como el Nuevo Marcos «¿qué hacer cuando el entorno de trabajo es adverso y peligroso? ¿Qué medidas podrían adoptarse para prevenir estos siniestros?».

A las preguntas responde de esta forma. «A tenor de la Regla número 7 del Convenio SOLAS, la respuesta lleva trabajándose desde el año 1998. Es un innovador sistema autónomo de salvamento de la vida humana en la mar que proporciona, mediante el uso de flotadores perimetrales, el complemento de flotabilidad y estabilidad necesarios para evitar, o al menos retrasar, el hundimiento de barcos de todo tipo por inundación o posible vuelco», recuerda en su memoria. Los datos sobre los que ha puesto lupa son estremecedores porque según la estimación que ha calculado «la mortalidad por cada 100.000 trabajadores ha crecido, pasando del 40,2% en 2006 al 91,4% en 2016».

Felipe Expósito explica que el sistema Kafloat es una «medida preventiva que reduce e incluso elimina el riesgo de hundimiento salvando la vida humana y la de la nave, garantizando la flotabilidad del buque hasta su rescate y salvamento, protegiendo también de este modo el fondo marino de los restos de buques y de su carga. Además, el sistema KAFLOAT posee un módulo de estabilidad con capacidad para dar lecturas y alarmas sobre la estabilidad del buque en tiempo real, el cual puede ser programado para enviar señales directas de alarma a a través de la Unidad de Control elegida, informando así sobre la situación de estabilidad y flotabilidad del buque y si hay peligro de hundimiento».

En las conclusiones finales, el investigador recuerda que «hay más de 25.000 personas trabajando en la pesca en Galicia y cada empleo en la pesca genera una media de 4 empleos en tierra». Explica finalmente con claridad que «la medida preventiva existe, es coherente con la legislación nacional e internacional, siendo así recomendable que el legislador la implemente con carácter obligatorio, que, teniendo como objetivo principal el salvamento de vidas humanas, debe considerarse como requisito indispensable para la navegación, evitando así tragedias como la del Nuevo Marcos y reduciendo la tasa de mortalidad por siniestros muy graves en los buques nacionales».

Pero el sector de la pesca, muy dependiente de las subvenciones y del apoyo de las administraciones, contempla esta novedad tecnológica con muy buenos ojos, sin embargo, recela a la hora de rascarse el bolsillo. El coste asegura la empresa que es «baratísimo si tenemos en cuenta que estamos hablando de seguridad. No parece disparatado que a un armador el costo de instalación de este sistema, para un barco que esté en servicio de entre 12 y 30 metros, puede oscilar entre un 2% y un 7% del coste total del barco. Si la fabricación de un barco de pesca de tamaño medio suele costar por encima del millón de euros, el coste de instalación de nuestro sistema de seguridad Kafloat no parece que pueda ser un problema de desembolso o que pueda comprometer la decisión a invertir en la seguridad de ese buque>», comenta Vicente López-Perea Páramo, director general de la firma.

Según ha confirmado la empresa a MUNDIARIO, este sistema para un barco de unos 20 metros de eslora y 200 toneladas de peso podría rondar los 45.000 euros. En un barco de nueva construcción el coste sería menor, en torno a los 36.000 euros para un barco de 30 metros. Como ejemplo, la instalación de Kafloat en dos patrulleras de vigilancia de la Guardia Civil, que ya navegan con este sistema de seguridad incorporado desde hace un año, costó 35.000 euros, cada una. Esas patrulleras tienen un valor de fabricación de más de un millón y medio de euros», recuerda López-Perea.

En base a estos números, la empresa gallega que ha desarrollado el I+D para evitar el hundimiento de un barco, sostiene que el coste de implementar la seguridad de un barco con kafloat no es significativo. Lo que es importante es el «cambio de mentalidad y dar realmente importancia a la seguridad. En el sector no se acaba de ver la necesidad de la instalación del sistema porque no creen que sus barcos se vayan a hundir. Pero los accidentes ocurren. Por ejemplo, la empresa conoce casos en los que un barco hundido frente al puerto se han tenido que desembolsar entre el coste de recuperación y el de reparación de ese barco cifras que han superado los 350.000 euros. Solo en buzos y grúas, 50.000 euros, y los equipos electrónicos del puente la pérdida fue superior a los 150.000 euros, por tanto la conclusión es que la decisión de instalar o no Kafloat no puede ser una cuestión de precio», niega el director general Vicente López-Perea. El convenio SOLAS y el RD 1216/1997 establecen que las administraciones están obligadas a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para salvar a las personas que se hallen en peligro.

ESCAFANDRA/mundiario

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Realizan una acción piloto de restauración de gorgonias en el Parc Natural del Montgrí, Illes Medes i Baix Ter

Un equipo formado por seis científicos del CSIC y de la Universidad de Barcelona, y 16 instructores de los diferentes centros de buceo de L'Estartit, han desarrollado este pasado jueves una acción piloto para restaurar los bosques de gorgonias rojas (Paramuricea clavata) de las Islas Medes.

Se ha trabajado en un área de 10 metros cuadrados, para restaurar los bosques marinos de gorgonias. Han colaborado un equipo de científicos, instructores de buceo voluntarios, y responsables del equipo de gestión del Parc Natural del Montgrí, Illes Medes i Baix Ter (España). Es parte del proyecto europeo MERCES, y un ejemplo de la colaboración que se quiere promover para contribuir de forma eficaz a la conservación del patrimonio natural.

Durante los 40 minutos que duró la inmersión se trasplantaron unos 400 fragmentos de colonias de gorgonias, cubriendo una superficie aproximada de 10 metros cuadrados en una zona donde las gorgonias presentaban unas tasas elevadas de mortalidad. Esta acción pretende contribuir a la recuperación de poblaciones que presentan un estado de conservación deficiente y a desarrollar protocolos de restauración de este hábitat emblemático del Mediterráneo

Esta acción piloto forma parte de las actividades previstas en el proyecto europeo mercado (Marine Ecosystem Restoration in Changing European Seas) y ha sido posible gracias a la colaboración de la dirección del Parc Natural del Montgrí, las Illes Medes y el Baix Ter (Departament de Territori i Sostenibilitat, Generalitat de Cataluña), los Centros de Buceo de L'Estartit y las instituciones de investigación Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Universidad de Barcelona (UB).

Los investigadores Joaquim Garrabou, científico del Instituto de Ciencias del Mar (ICM-CSIC) y Cristina Linares, profesora de la Facultad de Biología de la UB son los responsables de la coordinación de las actividades de restauración de los fondos dominados por gorgonias y corales. Se trata de hábitats que presentan una gran complejidad estructural y, por tanto, favorecen el desarrollo de una elevada biodiversidad. De hecho, estos fondos son uno de los principales atractivos para los miles de submarinistas que visitan las Medes cada año.

Estos investigadores ya hicieron una prueba de trasplante de colonias de coral rojo decomisadas a unos pescadores furtivos, el año 2011. Los resultados son muy positivos y las colonias trasplantadas muestran una elevada tasa de supervivencia 5 años después.

La acción piloto de ayer se diseñó con el fin de dar un paso adelante para ampliar el alcance de estas acciones de restauración que hasta ahora se habían limitado a acciones experimentales. En este sentido, Joaquim Garrabou comenta: "gracias a la colaboración de los instructores de los centros y, en el futuro, de otros colectivos, podremos poner en marcha proyectos de restauración ambiciosos que nos permitan pasar de pocos a decenas de metros cuadrados".

El éxito de esta colaboración es un ejemplo a seguir en el futuro para contribuir de forma eficaz a la conservación del patrimonio natural de las Illes Medes en particular y de la Costa Catalana en general. "Las técnicas de restauración marina se encuentran en un estadio inicial y necesitamos la implicación de los diferentes actores si queremos implementar medidas realmente eficaces", indica Cristina Linares, de la UB.

Por su parte, Ramon Siliceo, representante de los Centros de Buceo de L'Estartit, añade que "la colaboración de personal de las empresas de buceo y los investigadores demuestra, una vez más, la necesidad de trabajar juntos para conseguir un modelo de turismo que sea sostenible y que tenga cuidado del medio ambiente".

En el proyecto MERCES también participan el Centro de Estudios Avanzados de Blanes del CSIC y la Universidad de Girona. Coordinado por la Universidad Politécnica de Marche (Italia), cuenta con 28 socios de 16 países, y una inversión de unos 6 millones de euros.

Además de esta restauración, en el marco del proyecto MERCES se llevan a cabo otras acciones en 8 áreas de estudio del Mediterráneo, incluyendo lugares como el Cap de Creus, Menorca y Córcega. Las pruebas se desarrollan en reservas marinas, pero el objetivo final es conseguir unos protocolos para la restauración, y aplicarlos también en zonas no protegidas que están resultando afectadas por la pesca, la contaminación o el cambio climático. La eficacia de las acciones de restauración se evaluará en el laboratorio y en el campo, aplicando un amplio abanico de metodologías y aproximaciones, que incluyen desde la experimentación ecofisiológica, pasando por el análisis de la conectividad mediante la aplicación de la genética de poblaciones, la proyección de los resultados de las acciones de restauración, gracias a la modelización de la dinámica de poblaciones, o la utilización de robots submarinos para el seguimiento de las acciones en zonas profundas.

ESCAFANDRA/csic

ESCAFANDRA/muyinteresante

ESCAFANDRA/abc

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Científicos descubren un misterioso pez sin rostro en las profundidades del mar 
 
 Las cámaras submarinas del equipo de investigadores australianos inmortalizaron a un raro pez sin ojos ni rostro que les dejó atónitos. No se habían visto ejemplares de esta especie desde 1870.
Científicos descubren un misterioso pez sin rostro en las profundidades del mar

La especie fue hallada junto con otras criaturas raras por la tripulación del buque oceanográfico de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO, por sus siglas en inglés) en una exploración de reservas marinas en los territorios de Tasmania y Queensland.

Arrastrando pequeñas redes y portando cámara submarina, los investigadores exploraron un abismo marino de una profundidad de hasta 4 kilómetros.

La experta australiana Di Bray relató que el equipo científico "vio materiales increíbles". Por ejemplo, la cámara captó "una criatura fantástica" que "pasó haciendo zumbidos". "Algo muy, muy raro en Australia", subrayó la investigadora. También, reveló la especialista, los científicos hallaron "un pez con placas fotosensibles en su cabeza y otro pez trípode".

Con todo, quizás el hallazgo más impresionante fue el pez sin rostro con el que se toparon los investigadores el pasado fin de semana en la bahía de Jervis. "Para nosotros es un momento culminante", admitió Bray. "Al parecer tiene ojos en la superficie inferior de su cuerpo pero no se ven", precisó.

La última vez que los científicos encontraron un ejemplar parecido fue en la década de los 70 del siglo XIX en el mar del Coral, frente a la costa nororiental de Australia.

Bray explicó que su equipo actualmente está recopilando datos sobre las especies que habitan aguas profundas y anunció que barajan mucha información nueva. Otro investigador australiano, Dr Tim O'Hara, también destacó que la comunidad científica "no sabe nada sobre los abismos marinos".

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El «María Victoria» emerge en Razo

Las mareas vivas permiten ver los restos del vapor hundido en 1929

La Armada adjudicó en el 2004 a una empresa de Camelle el desguace del barco, pero finalmente desistió ante las dificultades de la extracción, así que ahí siguen, con los únicos cambios del tiempo y los golpes de mar. El María Victoria era un vapor construido diez años antes en Newcastle, de acero. Matriculado en Bilbao, iba de Londres a Italia. Se hundió en noviembre de 1929, cargado con 3.500 toneladas de carbón. Murió el maquinista y se salvaron otros treinta tripulantes.Con las mareas vivas también suelen salir a la luz los restos del Silva Gouveia, que encalló en O Rostro en 1927. En las ocasiones en que lo ha hecho fue todo un reclamo turístico.

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