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Durante 333 años un barco durmió un tranquilo sueño a la entrada de un puerto. Por encima de sus cuadernas cientos de embarcaciones surcaron las olas que él nunca conoció. Hasta que el empeño de un soñador lo puso en el mapa. Era el Wasa, y lo despertó Andreas Franzen.

El 10 de agosto de 1628, domingo, la población de Oslo se amontonaba en los muelles del puerto para saludar con todos los honores al buque insignia de su escuadra militar, el Wasa, un imponente navío de 60 m. de eslora, 11 m. de manga,  47 m. de palo y 64 brillantes cañones. Justo los que le harían naufragar antes de llegar a mar abierto.

Gustavo Adolfo II era rey de Suecia en 1625. Provenía de la poderosa familia Wasa, originaria de Uppland, de la que descendían dos dinastías reales. Estaba a punto de entrar en una guerra que se llamaría de los Treinta Años, quería convertir el mar Báltico en un lago sueco. Ordenó la construcción de una poderosa flota, capitaneada por una nave que llevaría el nombre de su casa, Wasa (“gavilla”).

El constructor diseñó para el rey un navío poderoso, guerrero, ágil. Presentados los planos al rey, éste los fue modificando para hacerlo, además, espectacular. Grandes leones dorados, figuras policromadas en las bordas, altos castillos a popa. Nadie se atrevió a contradecir al rey, pese a que la estabilidad del barco quedaba muy afectada. El barco se construyó tal como él lo deseaba, con doble fila de cañones por borda, más arboladura, más velas, la popa (donde estarían sus aposentos) más imponente. Eso conllevaba un desequilibrio en el conjunto de las fuerzas, una debilidad ante el empuje del viento, la necesidad de más lastre para compensar el volumen. Implicó que la línea de porticones por donde asomaban los cañones quedara sólo a metro y medio por encima del nivel del agua.

El día de la botadura, el pueblo se arremolinaba para ver la esplendidez del mayor buque de guerra de la flota, el lujo de sus acabados reales, su poderío. El barco, salido de los astilleros, recorrió triunfalmente el interior del puerto de Oslo en dirección a su bocana. Desplazaba 1300 toneladas, incluidas las 71 de artillería y las 120 de lastre. La tripulación desplegó la mitad de sus 1300 m² de velamen, suficiente para la maniobra. Pero en el ligero viento que soplaba del sudoeste venía una ráfaga que lo empujó más de la cuenta a babor. El general de artillería Erik Jönsson ordenó que se colocaran los cañones en la dirección que soplaba el viento para compensar el desvío. Una nueva ráfaga escoró mucho más el buque, y el mar entró a raudales por sus portillas abiertas. Y sin haber catado mar abierto, con las velas desplegadas y la tripulación al completo, la nave insignia se hundió sin salir de puerto.

La población quedó desconcertada, decepcionada. El rey, además, irritado por el dispendio económico perdido, por el ridículo del que iba a ser símbolo de su poderío marítimo. El constructor temía por su cabeza, los 50 supervivientes por su libertad, los proveedores por los pagos pendientes. Se hizo juicio, y las conclusiones determinaron que todas las torpezas y la mala suerte se habían cebado en el pobre Wasa.

En 1664, dos buscadores de tesoros profesionales de dudosa ética, el sueco Hans Albrecht Von Treileben y el alemán Andreas Peckell consiguieron los permisos para intentar el rescate de los cañones: 64 piezas de bronce de dos toneladas, con un 92 % de cobre. Emplearon una campana de buceo de 1,22 m. de altura con una plataforma donde descansaban sus buceadores, que estaban con el agua a la altura del pecho.  A duras penas podían moverse, abrigados con unos trajes de cuero ceñidos con flejes y cuerdas. Tiritando, soltaron las tarimas de cubierta con unos garfios y pudieron ir sacando a superficie 53 cañones. Fue un trabajo de titanes, pero ninguna crónica recogió sus nombres. Los trabajos se suspendieron un año después, cuando los promotores habían sacado suficiente bronce para pagar el rescate de un buque de plata en el Caribe, económicamente mucho más rentable. Con los años la memoria del buque se fue convirtiendo en una especie de leyenda y ya no se recordaba exactamente dónde reposaban sus restos.

Andreas Franzen es un sueco autodidacta enamorado de los barcos hundidos, de la historia, de la vida pasada. Está convencido de que todo lo que ha sucedido ha dejado suficientes huellas como para encontrar sus restos. Así que consultó documentos, museos, pistas, cogió cintas métricas y cronologías hasta determinar en 1956 el lugar exacto donde debía dormir el Wasa.

Conseguidos los permisos y hechas las prospecciones, se localizó el pecio del Wasa. Trescientos treinta y tres años llevaba durmiendo a -33 metros en la bocana del puerto. La baja temperatura del agua,  la débil salinidad (entre el 6 y 8 por mil) y las pocas corrientes del puerto lo habían preservado extraordinariamente entero, hundido dos metros en el fango que lo había protegido de los moluscos xilófagos teredo navalis. Estaba sorprendentemente completo, casi en posición de salida, con miles de pequeños objetos de su ajuar desparramados por los alrededores.

Nunca se había sacado un barco entero de los fondos del mar. Era un auténtico reto para casi todas las ramas de la ciencia. Desde la pura estrategia ingeniera de cómo sacarlo del fondo hasta la manera de recuperar y conservar todos sus variopintos materiales: ropas, cueros, vidrios, metales, porcelanas, materia orgánica… Se abrió un concurso de ideas. Se oyó desde congelar el agua circundante para provocar su flotación espontánea hasta inyectarle pelotas de ping-pong o de tenis hasta que se despegara del fondo y flotara por sí mismo. Al final se optó por un sistema hidráulico compuesto por seis cables que pasarían por debajo de su casco y serían tensados desde pontones en superficie.

La sociedad Neptun de Estocolmo se comprometió a elevar el pecio hasta los -16 m. contando con que los buceadores de la Armada excavarían los túneles precisos para pasar los cables. El capital necesario fluyó de la sociedad sueca: empresas, particulares, el gobierno, el propio monarca. Los cinco buceadores se sumergieron en aguas extremadamente frías, con grandes reflectores que no les permitían ver más allá de tres metros. Los buceadores excavaban bajo su quilla dos  túneles que debían encontrarse en el centro, bajo toneladas de lastre suspendidas en una sentina cuya solidez no se conocía. Mientras, el cieno que lo cubría se bombeaba a superficie, donde era revisado antes de ser devuelto al mar.

Era una sorpresa continua: además de piezas pequeñas de la vida de a bordo, afloraron un cañón que sobresalía de un portón y el timón de diez metros de longitud construido con dos piezas de roble que pesaban tres toneladas. Lo más llamativo fueron las tallas que habían caído de los costados cuando se deshicieron los clavos de hierro: oficiales con cascos de plumas, muchachas que jugaban con las olas, guerreros armados, ondinas, dragones, perros infernales. Eran de maderas de roble, pino y tilo. Y un día apareció el mascarón de proa, un león dorado en pose de saltar, una fiera de 3,28 m. hecha con dos toneladas de madera de tilo.  

Las obras para construir los túneles que llevarían los cables bajo el casco duraron dos años. Hasta 1959 no se pudo iniciar la segunda fase, repartida en 18 etapas de una braza cada una, que lo despegarían suavemente del fondo para acercarlo a superficie y depositarlo en el islote de Kastellholmen, a 16 metros de profundidad. Era una forma antigua de rescate, ya detallada en los escritos del arzobispo de Uppsala, Olaus Magnus, en 1555: Se anegan los pontones hasta que tengan la cubierta a la altura del agua. Se le anudan las cuerdas que rodean al pecio y se bombean los pontones hasta vaciarlos. Los pontones se elevan y levantan el buque algunos metros. Se vuelven a inundar y se repite la operación hasta que flote completamente el pecio. El primer día, después de desprenderlo del fondo, recorrieron 100 metros lineales, en llegar al islote tardaron más de un mes; los pormenores de toda la operación constituyen por sí mismos una novela de aventuras.

Para poder sacarlo a dique seco se debía bombear todo el agua que contuviera, y eso implicaba hacerlo estanco primero. Durante dos años los buzos  taparon portillas, repararon la popa, reforzaron el casco y sellaron los cinco mil agujeros que habían ocupado clavos y pernos de hierro. Paralelamente, encontraron veintinueve anclas de otros tantos barcos que las habían perdido tropezando con el viejo buque a lo largo de trescientos años. 

Llegado el día, los muelles rebosaban de gente y las autoridades de nervios. Desde las cinco de la mañana se preparaba la emersión. Controlando el nivel de los pontones para que no desequilibraran el delicado cargamento, tardaron una hora en ascender  45 centímetros. Cuando ya afloraba la cubierta, el hombre que había originado el despertar del pecio, Andreas Franzen, se acercó en una barcaza a la borda del buque y ritualmente ofrendó una moneda a los espíritus del Wasa.

Al día siguiente, el Wasa se aproximó a tierra 200 metros más. Pero antes de trabajar en él había que bombear su interior para librarlo del pesado fango. Veinte mil litros por segundo, y aun así, los buceadores tuvieron que calafatear sus innumerables agujeros con todo lo que tenían a mano: trapos, cuñas, serrín.

En ese momento comenzó el proceso más peligroso para el barco. Había sobrevivido a más de tres siglos de agua salobre, a años de prospecciones científicas, de mediciones, inmersiones, miles de fotografías, mapas, cuadraturas… Pero el aire libre lo deshacía con especial saña. Todos los científicos se aplicaron para encontrar el porqué y por tanto, el cómo evitarlo. La madera estaba en un estado literalmente pastoso, intentar cogerla era atrapar fango. Cada pedazo encontrado era fotografiado, numerado y colocado en uno de los depósitos con agua que estaban en los pontones que rodeaban el Wasa. Moverse por el pecio era penoso: el fango, además de resbaladizo y maloliente, escondía pequeñas piezas que no convenía pisar. El barco no cabía en el dique con los pontones que lo acompañaban. Desprendido de los cables y separado de esas barcazas, el viejo buque hizo su último viaje sobre su propia quilla.

El Wasa se había librado de los teredo navalis, pero ahora tenía el riesgo de los hongos. Después de los inevitables errores, se constató que la madera extraída del fondo había de mantenerse en una humedad adecuada que evitase su deformidad, en un ambiente frío y oscuro. El problema del almacenamiento no era pequeño: sólo la superficie del casco es de 15.000 m², y el volumen total, de 900 m³.

La madera está compuesta de celdas de celulosa. El agua, la sal y los siglos habían hecho desaparecer las paredes de esas celdas, rellenadas ahora por agua salada. Si se extraía sin más, la madera se deformaba y se desmigaba, falta de una estructura interna que le diera cuerpo. Se decidió impregnar por inmersión todo el barco con polyenthylenglycol (PEG) que iría supliendo paulatinamente el agua y manteniendo la forma y textura de las celdas de celulosa. Y se continuó vaporizando el barco durante más de veinte años, desde 1962. También se añadió bórax y ácido bórico para impedir la “podredumbre blanda”.

Además, se trabajaba contra reloj. El Wasa era una gloria nacional, pero antes de julio debía dejar libre el dique seco para el rompehielos Ymer. Con el trabajo a medio hacer y sólo dos centímetros de agua bajo la quilla, el viejo pecio tuvo que ceder su asiento. A medida que se despejaba de barro y se observaban los detalles, más quedaba patente la gran diferencia entre el exterior lujoso y la miserable vida de la marinería. Poco espacio, insalubre, y con la paga escasa y tarde. En nombre de la disciplina, por cualquier pequeña falta los hombres eran azotados, mutilados o pasados por la quilla.

La alimentación no era mejor. Los arqueólogos encontraron junto a los fogones de la parte baja del barco, una gran perola de 119 litros donde se cocinaba el rancho, barriles con huesos de cerdo y buey, pescado y carne en salazón y pan duro. La salud colectiva era mala, y había más bajas por enfermedad que por combate. Para olvidar las miserias, por todos los rincones había barrilillos de bebidas alcohólicas y cerveza. Dormían sobre maderos, sin colchones ni hamacas.

Los oficiales vivían en camarotes a popa, y dormían de dos en dos en camastros escondidos en los bajos de unos bancos. Usaban enseres de estaño, jugaban a las tablas reales y fumaban en pipa. También convivían en el barco los operarios encargados del mantenimiento del navío y todos guardaban sus enseres en baúles de marinero. En total, los arqueólogos necesitaron cinco meses para descargar el Wasa. Además del barco en sí, buceadores y técnicos habían extraído y clasificado 25.000 objetos. 

En el propio puerto se construyó a medida un museo específico para el barco. Fue inaugurado por el rey Gustavo Adolfo VI.  Las instituciones suecas se volcaron en el proyecto, la población, por suscripción popular aportó varias veces los fondos necesarios para conservar el barco pieza a pieza. Siete años de restauración, investigaciones, de reconstrucción para imponerle incluso los colores originales con los que iba a culminar una aventura que ni siquiera empezó.

Los análisis exhaustivos mostraron que las técnicas de construcción en el s. XVII habían avanzado mucho más de lo que se esperaba. Los maderos empleados para las cuadernas, el forro interno y el externo eran de roble y tenían una curvatura natural. También se dilucidaron las posibles causas del hundimiento. Probablemente llevaba poco lastre, y en el momento del hundimiento la mayoría de la tripulación estaba en cubierta, lo que le daba vulnerabilidad ante un golpe de mar.

El Wasa vive en su museo a salvo de mares y de cañonazos. Como comentaba Soledad Puértolas en las páginas de El País, parece un fantasma inmóvil, una ráfaga de viento petrificada. Pero, barco sin suerte, no ha conseguido salvarse de la corrosión del mar. Los análisis que se le han ido haciendo permanentemente han detectado que los líquidos que se emplearon para su conservación, muchos de ellos diseñados específicamente puesto que era el primer pecio reflotado, no han sido completamente eficaces. Lentamente, el Wasa se deshace.

Las autoridades suecas han montado una urna alrededor del barco y lo vaporizan permanentemente para detener el proceso, que de todas formas parece irremediable. Lo descomunal del gasto y otras connotaciones parece que han llevado a la conclusión de no reflotar ningún barco más. Quedarán como ecosistemas para la vida submarina y a la vez como reclamo turístico para submarinistas. Si es que la expoliación no los deshace antes.   

Marga Alconchel