..En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.
Las desgracias de 1591
Cádiz, 10 de octubre de 1591. | Dramática declaración del almirante Aparicio de Arteaga en presencia de Pedro del Castillo, juez oficial de la Casa de la Contratación en esta ciudad sobre lo ocurrido a la flota de Tierra Firme y de Nueva España que zarparon del puerto de La Habana el 27 de julio.
.... las flotas vinieron juntas hasta 200 leguas de la Bermuda, donde les dio un tiempo recio que desbarató las naos. Con la tormenta se fue al fondo la capitana de Diego de la Ribera [Nuestra Señora del Rosario], la nao de Hernando Guillen [Santa Catalina], la de Veloso [San Antonio], y el 5 de septiembre la de los Home [no identificada] y la de Rodrigo González [San Juan Bautista] además de la de Fuendueñas [Nuestra Señora de Begoña], el 8 de septiembre recogió el declarante a la gente de la Peña de Francia y del patache de Pedro Bernal [puede ser la Nuestra Señora de la Ayuda]. El 10 se recogió la gente de la nao de Gaspar Nuñez [Nuestra Señora del Juncal], de la Salvadora y de la de Antonio de Madurera [no identificada]. El día 22 de septiembre se avistó la isla de Flores, en las Azores y el 23 fueron vistos tres pataches de Alonso Bazán que venían a dar aviso de sus presencias. Este mismo día se avistó a la armada de Nueva España con [el capitán general] Antonio Navarro, y se supo de la perdida de la nao de Rodrigo de Rada [la almiranta de Tierra Firme llamada Magdalena]. El día 26 les dio otro temporal que desbarató a la flota y armada. Llegado al puerto de la isla Tercera supe de la perdida de otras tres naos; una de Pedro Milanés [Espíritu Santo], el filibote capitana y otra nao que no supo el nombre. La nao Santa María del Puerto se fue al fondo legua y media antes del puerto de la Tercera... (2)
En realidad desaparecieron veinte barcos, pero Arteaga, al momento de declarar seguramente desconocía la real magnitud de las desgracias ocurridas en aquel 1591.
Antes de conocer en cuanto ascendió lo perdido en 1591, es imprescindible saber cuales son las dificultades que existen a la hora de evaluar el monto de lo que se perdió en termino de caudales (metales preciosos), en un naufragio de la Carrera de Indias (viajes de idas y vueltas a las colonias hispanas de ultramar). A saber las de mayor incidencia son las siguientes:
1) Desde 1500 hasta aproximadamente 1820 los porcentajes del contrabando en los barcos de la Carrera de Indias variaron. Por ejemplo, hacia 1590 rondaban un 150% de lo declarado oficialmente, pero a partir de 1620-1623 y a lo largo de todo el siglo XVII llegó al 300%. Luego, en el siglo XVIII se atenuó hasta un 80%, si bien muchos barcos franceses hicieron acto de presencia en las Indias españolas, varios de ellos con elevado contrabando.
2) Las toneladas medias de arqueo (cabida de una embarcación) variaron desde 1500 a 1820. Por ejemplo la media de una flota en 1589 era de 193 toneladas/barco y de 340 en 1658. A lo largo del siglo XVI las flotas tenían 80 y aún 90 barcos, pasando a 35-40 en el siglo XVII. Cabe destacar que también en lo tocante a las verificaciones del arqueo hubo fraudes, ya que a los dueños de las embarcaciones les interesaba que se aminoraran para pagar menos impuestos.
Ya en el siglo XVIII las toneladas medias aumentaron hasta las 430.
3) Dependiendo de varias circunstancias, la producción de metales preciosos en las Indias hispanas varió, siendo la mayor culpable la producción de mercurio (azogue) y su exportación desde España y de otros países europeos, y más tarde desde la mina peruana de Huencavelica. En termino general siempre hubo escasez de mercurio para las labores de la minería (amalgama), no siendo ajenos a este problema los naufragios de barcos que lo transportaban. El trafico de este metal fue monopolio de la corona.
4) Muchos barcos extranjeros recalaban en los puertos andaluces, sobre todo Cádiz y Sanlucar. Eufemio Lorenzo Sanz en su Comercio de España con América en la época de Felipe II (3) apunta la cantidad de 800 cada año durante el trienio 1577, 78 y 79. En otras palabras, si en tres años 2.400 barcos recalaron en Andalucía, en 100 años pueden haber sido 80.000. Todo este flujo de mercaderías-caudales que con absoluta seguridad generó un abultado numero de perdidas por accidentes marítimos hay que añadirlo en el computo del patrimonio cultural-económico de España, como en el caso de 1606, cuando por una violenta tormenta naufragaron en la barra del Guadalquivir más de treinta embarcaciones alemanas, inglesas y francesas. Otros muchos fueron directamente a los puertos indianos en transacciones de contrabando muy a menudo encubiertas por las autoridades locales. Conocer el verdadero alcance de estas perdidas supondría emprender una dilatadísima investigación en los archivos de media Europa.
5) Hasta aproximadamente el final del siglo XVII la Carrera de Indias funcionaba con el sistema de armadas y flotas, pero un importante número de barcos de aviso y barcos sueltos con autorización y sin ella cruzaron el Atlántico. Muchos de estos no llegaron a puerto debido a accidentes marítimos. En los tornaviajes, casi todos, en menor o mayor medida, transportaban caudales en sus bodegas. Muchos otros lo hicieron desde Manila para Acapulco y desde El Callao (Lima) hasta Panamá y por el cabo de Hornos en el siglo XVIII.
6) La falta de exhaustiva documentación. Solo podemos conocer las cifras oficiales de las remesas de la Real Hacienda (sobre todo en la sección Contaduría del archivo de Indias) en sus varios conceptos y las que están depositadas en el archivo general de Simancas (Valladolid).
A pesar de estas dificultades, vamos ahora a conocer, por estima, a cuanto ascendieron las perdidas económicas con las desapariciones de tantos bajeles en aquel trágico 1591 y conocer aún más a cuanto asciende el patrimonio cultural-económico español. Como apunté, los documentos de carga son casi nulos, pues no hay copia de ellos y el segundo problema es el contrabando, que en la época tratada alcanzaba cotas del 150% de lo declarado oficialmente, aunque algunos historiadores discrepan.
Hacia finales del siglo XVI,
el arqueo medio de una
capitana o de una almiranta,
que fueron los barcos que
más valores cargaron en la
Carrera de Indias,
oscilaba alrededor de las
600 toneladas. Por
documentos que verifiqué en
años anteriores y
posteriores de flotas o
armadas que llegaron a
puerto, impuestos pagados y
otros documentos fiscales,
pero sobre todo, por las
cuentas de operaciones de
rescate emprendidas a
posteriori,
capitanas y almirantas
trasportaban en sus bodegas
entre 6 y 8 millones
de
pesos.
Un peso era una unidad de
cuenta correspondiente al
valor de una moneda de 8
reales (la famosa pieza de a
8) correspondiendo a una
onza española, con un peso
de 27,46 gramos, pero para
redondear vamos a fijarlo en
27.
Normalmente, en la
correspondencia de la época,
cuando se mencionaba que se
habían perdido en un
naufragio un numero
determinado de millones de
pesos, se hizo de manera
genérica. En 1591 fueron a
pique la capitana y
almiranta de la armada de
Tierra Firme y la almiranta
de la flota de Nueva
España. De la capitana de
Tierra Firme se sabe,
contado por los pocos
náufragos que se salvaron,
que venía tan cargada que
aún con mar en calma las
olas barrían la cubierta.
Determinamos así que entre
la capitana y las almirantas
transportaban un total de 21
millones de pesos.
Quedan por contabilizar los
caudales de los otros 17
bajeles que naufragaron o
que fueron a pique. El
arqueo medio de una
nao
a finales del siglo XVI era
de 200 toneladas (para
redondear). Por lo tanto
todos sumaban unas 3.400
toneladas de arqueo. Por
documentación contable que
consulté en los años de mis
investigaciones, he
determinado que la carga
media de caudales de una nao
de la Carrera de Indias
de finales del siglo XVI era
de 300.000 pesos, que, si
los multiplicamos por 17 son
5.100.000 pesos, los cuales,
sumados a los 21 millones
suman 26.100.000
pesos. Vuelvo a
reiterar, esta es una media
de estima prudente. Muy
difícil es determinar cuanto
fue en oro, pues, este metal
fue el preferido para
encubrir el contrabando. Por
documentación existente de
operaciones de rescate
emprendidas con
posterioridad a la varada o
naufragio, como veremos en
el caso de la flota de Nueva
España
de 1628 y de la almiranta
Mercedes
de 1698, o como bien lo
demuestra este documento del
año 1629, donde los
administradores de la avería
avisan que del millón y
medio de pesos de oro que se
hallaban en Cartagena para
enviar a España solo se
registraron en los barcos
menos de 100.000 (en
proporción, menos de 1 a 15)
con grave perjuicio de la
real hacienda. Esto ocurría
en Cartagena. Bien podemos
imaginarnos las verdaderas
proporciones que
alcanzaba la totalidad de lo
defraudado en los otros
puertos de embarques como
Lima en Perú, Acapulco y
Veracruz en México, Trujillo
en Honduras, Manila en
Filipinas y ya en el siglo
XVIII en Montevideo, Uruguay
y algunos que otros más, un
30% de media de los metales
preciosos embarcados fue en
oro.
Asevera lo dicho otra información, esta vez del año 1563, donde, entre la capitana de Nueva España y la urca El Ángel Bueno transportaban casi un millón de pesos en oro (4). Cabe preguntarse ¿a cuánto ascendía el total transportado en los restantes 53 barcos de esta flota de 1563? La capitana, cuyo nombre no me ha sido posible averiguar, pues en los documentos de la época siempre se le llama de esta manera, desapareció tragada por el mar. He investigado escrupulosamente esta perdida encontrando documentos hasta 1640. En 1621 Gonzalo de Villegas, vecino de Santo Domingo solicitó autorización para recuperar la carga de un navío que, dice que harán 50 o 60 años se perdió una nao de flota viniendo de la Nueva España en la Inagua, isla de los Lucayos con cuatro millones que traía de su majestad sin los de particulares, y aunque se han hecho diligencias en su busca nunca lo han podido hallar… (Santo Domingo, 4 de febrero de 1621 (AGI, Santo Domingo, 84)
Villegas era persona bien
informada, pues su padre fue
el contador de Puerto Plata,
Alonso Maldonado. Cabe
reseñar que desde 1563 hasta
los -hacen
más de 50 o 60 años-
que menciona, esta capitana
de Nueva España de 1563 fue
la única en paradero
desconocido, por lo tanto
con absoluta seguridad es la
que hace referencia
Villegas. Posteriores
documentos que encontré
corroboran que se trataba de
la capitana al mando de Juan
de Menéndez. He podido
determinar que esta flota en
este año venía muy rica,
tanto es así que fue enviada
una armada de cuatro
galeones y dos pataches a
las islas Azores para darle
escolta. Todos los datos
apuntan a que se perdió en
un cayo de las islas Bahamas
(Lucayos) y sus restos
encontrados hacía 1596 por
Hernando del Castillo.
Hemos determinado que 20 bajeles, entre ellos tres de los cuatro más importantes, transportaban unos 26.100.000 pesos y que un 30% venía en oro. ¿Cómo podemos determinar cuanto pesaba este 30%? La relación del patrón oro-plata varió a lo largo de la época colonial hispana. Intercambié opiniones con Fernando Serrano y coincidimos que por termino medio se podía fijar en 1 a 16. En otras palabras y a modo de ejemplo, volviendo a Cartagena en aquel 1629, los 1.500.000 pesos de oro aludidos por los administradores de la avería hay que multiplicarlos por 27 (gramos) con el resultado de 40.500.000 (gramos), que divididos entre 16 nos dan 2.531.250 gramos (1.500.000 x 27 = 40.500.000 gramos : entre 16 = 2.531.250 gramos). En resumidas cuentas, de 2.531 kilos, menos de 168 kilos fueron registrados.
El total expresado en pesos
que se perdió en 1591 fue
de: como apunté, 26.100.000
pesos fue el total embarcado
en los 20 bajeles, del cual
el 30% en oro nos da la
cantidad de 7.830.000
pesos. Calculemos
ahora el peso en kilos
multiplicándolos por 27
gramos = 211.410.000 gramos
que divididos entre 16 =
13.213.125 gramos o
13.213 kilos. El
restante 70% de plata
(18.270.000 pesos) pesaba
493.290 kilos. Sumaban
por lo tanto todo lo perdido
en los 20 barcos: 506.503
kilos(13.213 kilos
+ 493.290)
A partir del siglo XVII la media del arqueo por barco pasó a ser de 340 toneladas en las naos mercantes y de 900 las capitanas y almirantas, como bien lo demuestran los datos de la armada y flota que en 1658 fueron a Indias al mando del general Juan de Echeverri, marques de Villarrubia, teniendo ambas 1.050. Por cierto, dos de sus galeones naufragaron en el viaje de vuelta. El Santiago en el banco Chinchorro y el San Martín en una de las Islas Vírgenes americanas.
Esta es una corta lista de naufragios que ocurrieron en las aguas territoriales españolas, es decir, hasta el limite oficial de las 12 millas náuticas y en algunos que otros lugares.
Desde los primeros viajes transatlánticos quedó patente que el mar iba a pasar factura con un sin fin de naufragios, tanto en las idas como en las vueltas de las Indias, llamadas luego América. Ya en su primer histórico viaje al Nuevo Mundo, el neo almirante Cristóbal Colón, vio como su capitana la Santa María se perdía irremediablemente y la Pinta ya de camino de vuelta, casi se fue a pique.
El nuevo continente fue
brindando riquezas
inesperadas a los
colonizadores y cada año fue
necesario organizar los
viajes para transportar
tales riquezas. Para esto la
corona española dio las
oportunas ordenes para que
se constituyera un organismo
estatal que controlara
dichos viajes: se llamó
Casa de la Contratación de
las Indias
y su sede fue en la ciudad
de Sevilla, único puerto
autorizado para las salidas
y llegadas de las flotas.
Destaca entre las perdidas acontecidas en aguas andaluzas, el de la nao de Francisco de Vara llamada Concepción en la barra del Guadalquivir, muy cerca de Sanlucar de Barrameda viniendo de Santo Domingo con un cargamento de oro en el año de 1531.
Otra enésima desgracia en la barra del Guadalquivir ocurrió en 1541, cuando, viniendo de Tierra Firme (otros documentos aluden que venía de Nueva España) naufragó la nao Trinidad, de Juan de Pestizo (Joanes de Ypestiçu en los documentos originales). Presentó en 1544 memorial (propuesta) para recuperar la carga el buzo genovés Antonio Renali. Avisa Renali que en las anteriores tentativas de rescatarla fue sacado muy poco.
Tres años después ocurrió
otro sonado naufragio. Esta
vez en las cercanías de
Huelva, más precisamente en
la concurrida y bonita playa
del Portíl. Se trataba del
galeón
San Medel y Celedon
de Juanes de Lubelça que
zarpó de Nueva España. Como
ocurrió tan a menudo en los
casos de naufragios, hubo
discrepancias que llegaron a
los tribunales, como el el
caso de esta perdida
(AGI, Justicia 747, num.1).
Muchas cajas de oro y plata
fueron a parar al fondo del
mar. En la época se
emprendieron varias
operaciones de buceo.
Pero no todos las desgracias ocurrieron en la costa con varadas. A las 4 de la tarde del 9 de junio de 1551 la nao de Andrés de Alzola, por un descuido de un grumete, se incendió y explotó como a 15 leguas de Sanlucar sin que se salvara nada de la carga. Venía la nao con la flota de Sancho de Viedma desde Tierra Firme. Destaca señalar que en esta se embarcaron caudales de los rebeldes del Perú mandados por Gonzalo Pizarro. En esta nao fueron embarcados, entre otros, 10.500 ducados del rey en 10 cajones.
©Claudio Bonifacio 2010
Articulo en Primicia para
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