...En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.
El
siglo XVIII y la venida de
los Borbones a España trajo
un flujo de embarcaciones
francesas que emprendieron
viajes a las colonias del
ultramar español. De esta
forma varios barcos galos se
suman al tráfico de la
carrera de Indias con un
consecuente
aumento de
números de naufragios. Si
bien desde comienzo de siglo
se permitió a barcos
extranjeros emprender viajes
para las Indias españolas,
es en 1765 cuando comienza
una larga serie de
naufragios de barcos no
hispanos que transportaban
caudales en sus bodegas. De
esta forma ocurrieron
perdidas en varios puertos,
tales como El Ferrol,
Málaga, Barcelona,
Santander, etc.
El visionario Julio Verne nos cuenta en sus Veinte mil leguas de viaje submarino, como el capitán Nemo estaba recuperando las riquezas que en 1702, se perdieron en la bahía de Vigo tras el famoso combate entre las fuerzas navales franco-españolas, (flota de Nueva España) contra las anglo-holandesas un 23 de octubre. Actualmente se debate si de verdad hay tantas riquezas como la leyenda pregona. Personalmente he podido verificar varios documentos que demuestran que posteriormente al combate, fueron emprendidos trabajos de rescate. Indudablemente algo debe de quedar en la ensenada de Rande. Evaluar cuanto no es tarea fácil. Para ahondar en este asunto he consultado a Yago Abilleira Crespo, autor del libro Los galeones de Vigo. Según Yago no queda nada de las cargas, pero no comparto plenamente su respetable opinión, y si pienso que algún remanente aún yace en el lodoso fondo de Rande.
En este combate varios galeones fueron apresados y llevados a Holanda e Inglaterra. Uno de estos, conocido hoy como el Santo Cristo de Maracaibo, al ser remolcado por el buque de guerra inglés HMS Monmouth, tocó en unas rocas al sur de las islas Cíes y se hundió. Del posible tesoro vinculado a esta pérdida, el parecer de los expertos no es unánime. Primeramente el nombre del barco sumergido no está claro. Fue el belga Robert Stenuit quien lo “bautizó” así porque efectivamente, en la flota había un Santo Cristo de Maracaibo, con 728 toneladas de arqueo, sus dueños Pedro Baldolva y Miguel Estomba, pero no está demostrado que sea este. Según Yago Abilleira el Maracaibo en realidad es el Nuestra Señora de los Remedios con 501 toneladas. Queda por ver cuánto transportaba cuando se hundió. Aquí también los pareceres son discordes. Hay quien dice que muy poco, otros que mucho, pero lo cierto es que, cabe preguntarse: ¿para qué remolcar hasta Inglaterra un barco hecho trizas, si no fuera porque venían dentro de sus bodegas riquezas? Insisto que los pareceres de lo que queda por recuperar de la flota de 1702 son muy discordes.
El 6
de marzo de 1704, hallándose
el navío de guerra español,
Nuestra Señora del Carmen
recalando sobre el
cabo de San Vicente donde
había llegado desde el
puerto de Buenos Aires, fue
atacado por seis fragatas
inglesas. Su comandante optó
por retirarse, no sin darles
combate, alcanzando varar
entre la localidad de Quarteira y la Barreta de
Faro, pensando que Portugal
no estaba en guerra con
España. Transportaba este
navío de 60 cañones
1.500.000 pesos en caudales.
Muy cerca de donde varó este navío, naufragó en noviembre de 1743 la fragata Santa Rosa que venía con caudales desde el puerto de Veracruz.
Como hemos tenido ocasión de verificar en reiterados naufragios, la peligrosa barra del río Guadalquivir, en Sanlúcar de Barrameda, fue testigo de innumerables pérdidas de barcos de la carrera de Indias. En marzo de 1707, cuando regresaba del puerto mexicano de Campeche la nao Nuestra Señora de la Piedad y Santiago, de 262 toneladas, dueño Sebastián de Cabrera, engrosó la ya larga lista de naufragios. En el legajo del archivo de Indias numero 2.752 de la sección Indiferente General se puede conocer, con todo lujo de detalles, como sucedió la perdida. En octubre de 1743 ocurrió otra perdida en el placer de San Jacinto en Sanlúcar. Esta vez le tocó el turno al navío Nuestra Señora de la Misericordia, que por un violento temporal naufragó viniendo de Cartagena. Este mismo año se perdieron la carabela portuguesa Nuestra Señora del Buen Fin en Chipiona y la corbeta portuguesa de 150 toneladas Nuestra Señora de la Vida en la costa del Carbonero de Doñana.
Cuatro
años después, precisamente
entre las 10 y las 11 de la
mañana del 31 de enero de
1747, la fragata
Nuestra Señora de Begoña,
que venía de Nueva España
con un importante cargamento
de caudales y otros géneros
propios de la tierra, se
perdió en la barra
deshaciéndose y falleciendo
21 personas. Si bien se
emprendieron operaciones de
rescate de la carga, la
pérdida fue notable
(AGI,
Consulados, libro 75).
Cuando zarpó del puerto de Veracruz (Nueva España) ocurrida el 7 de noviembre de 1751, en las bodegas del navío San Francisco, alias El Soberbio, 630 toneladas, perteneciente a Guillermo Tirry, marqués de la Cañada, transportaba 1.139.046 pesos de plata acuñada, 1.137 marcos de plata labrada, 11.460 pesos de oro acuñado, 23 cajones de regalos (seguramente en porcelana de China), además de grana fina, añil, cacao, etc. La mañana del 1 de febrero de 1752 se hallaba el navío cerca del cabo de Roche, que al no poderlo rebasar, tuvieron que varar en la playa de la Barrosa (Chiclana). A la una de la tarde se desbarató la popa y a las tres estaba hecha pedazos. Varias personas se lanzaron al agua intentando alcanzar la playa o aferrándose a restos de madera del barco. La mar se cobró 180 vidas y solo se salvaron unas 50.
No se perdió tiempo para emprender las operaciones de rescate de la carga, que se encargó a Matías Capolino. Se había perdido el Soberbio “a un tiro de fusil de tierra, en dos brazas y media en bajamar, entre las torres de la Bermeja y el Puerco, como a un tiro de cañón de esta torre”.
Los trabajos duraron más de
dos años, y al final
desistió Capolino porque
eran mayores los gastos que
los beneficios. Afirma que
se
había recuperado el 91%
de la carga (oficial). Dicho
de otra forma, en la playa
de la Barrosa quedan unos
100.000 pesos de
patrimonio sumergido
(1).
Sobre dichos trabajos, hay
mucha documentación diaria
muy puntual con todo lujo de
detalles del estado de la
mar, buzos, caudales
recuperados, etc.
Pude localizar a la actual marquesa de la Cañada, doña María del Dulce Nombre Castillejo y Oriol y hablar con su marido, abogado de profesión. Se estudió la posibilidad de recuperar la carga al ser muy fácil demostrar el título de propiedad del barco para reclamarla, pero al final no hubo manera, pues, a diferencia del Estado, que nunca lo pierde (como lo estamos viendo en los juzgados de Tampa con el caso Odyssey), un particular lo pierde. En mi modesta opinión no se puede aplicar el res derelictae, puesto que el dueño de entonces nunca dejó constancia escrita de haber abandonado el dominio de ella.
En la segunda mitad del siglo XVIII los caudales del virreino del Perú, en ocasiones fueron expedidos directamente para España por el estrecho de Magallanes en lugar de hacerlo por Panamá.
La
noche del 30 de septiembre
de 1758 varó en la costa de
Ayamonte el navío
San
Bruno. En la
sección del archivo de
Indias de Arribadas, legajo
numero 39 se puede consultar
el diario de navegación de
este barco.
Desde 1765, año que tímidamente comenzaron unas medidas para abrir las puertas a ciertas libertades mercantiles (libre comercio), y el acceso a barcos y mercancías a otros puertos distintos al gaditano y sevillano, medidas que culminaron el 12 de octubre de 1778 con un decreto que permitía la libertad de comercio con todos los puertos de ultramar, menos los de Nueva España y Venezuela. Pero ya desde algunos años anteriores los barcos extranjeros frecuentaban con asiduidad, por medio de licencias, los puertos de Cádiz, Sanlúcar y Sevilla. En 1763 se perdió en la ensenada del Salabar de Doñana, la tartana inglesa Isabel que venía con registro de caudales desde Canarias.
La noche del 26 de noviembre de 1770 se perdió, enfrente del arsenal de Santa Cruz en La Coruña el paquebote correo llamado El Gallego, que había zarpado del puerto de La Habana. Según una noticia enviada desde La Habana en 1771, la perdida de caudales fue total, si bien hubo intentos de buceos.
El 16 de enero de 1771 naufragó entre Matagorda y el río de Santi Petri, viniendo de La Habana con un cargamento de 200.000 pesos en caudales, azúcar, tabaco, cacao y añil, una fragata de la Compañía de Negros.
A
las 8 de la noche del 27
de febrero de 1773 tocó en
el bajo llamado “la
quebranta”, entre el peñasco
del Villano y el santuario de Nuestra Señora del Monte,
la fragata correo
La Cantabria, que
había zarpado del puerto de
Buenos Aires con caudales y
demás carga. Perecieron un
total de 55 personas y poco
se salvó de la carga. En
1773 presentó una propuesta
en ingeniero Manuel Guispert,
quien pretendía
utilizar
un tubo de latón de su
invento, adelantándose en
años al actual tubo usado
para bucear
(2).
Sin lugar a dudas, el naufragio del navío de la Armada Española San Pedro Alcántara, ocurrido a las diez y media de la noche del 2 febrero de 1786 en la punta de Papoa, Peniche (Portugal) tiene el record de documentación, (alrededor de unos 42.000 documentos en el archivo de Indias). Vale la pena dilatar este relato vista y considerada la espectacularidad y las titánicas operaciones de rescate que se realizaron con posterioridad a la trágica pérdida.
Zarpado del puerto del
Callao (Lima, Perú) en abril
de 1784 con a bordo
5.603.573 pesos y pico en
monedas de plata (unas 152
toneladas), 1.706.914 pesos
y pico en oro acuñado (unos
2.560 kilos), amén de otros
caudales de oro y plata,
barras de cobre, cas
carrilla,
café y otros frutos de la
tierra. Llegado al puerto de
Talcahuano (Chile) el barco
hace agua y su comandante,
el brigadier de marina
Manuel Bedoya ordena que se
descargue todo y que se le
dé carena en el Callao, como
en efecto se hizo. Pero las
obras no fueron efectuadas
de manera satisfactoria.
Mientras Bedoya muere y es
sustituido en el mando por
Manuel Eguía. Este se queja
de los trabajos que fueron
efectuados en el Callao,
pero las autoridades de
marina hicieron oídos sordos
y le ordenaron de manera
tajante que emprendiera el
viaje para su puerto de
destino de Cádiz. De vuelta
a Talcahuano el barco hace
veinte pulgadas de agua por
día, y para empeorar la
situación se le sobrecarga
con 184 toneladas de cobre y
200 cajas de cascarrilla.
Doblado el temible cabo de
Hornos, en altura de las
islas Malvinas, el 8 de mayo
de 1785, un violento
temporal del norte cae como
una pared de agua sobre el
San Pedro Alcantara, que
hace veinte pulgadas de agua
por hora. Vista la
dramática situación, decide
Eguía poner rumbo para Río
de Janeiro y así poder
efectuar los tan anhelados
trabajos en el casco del
navío. Zarpa del puerto
“carioca” el 4 de noviembre.
Desde las islas Azores el
cielo se oscureció no
permitiendo así tomar
estimas náuticas. El día 2
de febrero de 1782 fue
avistada tierra, pensando
que eran las islas Berlengas
(por un error en las cartas
náuticas), dio las oportunas
ordenes Eguía, y acto
seguido se fue a dormir a su
camarote. En una fría y
lloviznosa noche de repente
alguien gritó: ¡tierra a
proa! Inmediatamente da
orden el oficial de guardia
para que se vire a estribor
orzando toda. A los pocos
segundos que esto ocurría, se
notó que el barco tocó fondo
ligeramente. Mientras se
avisaba a Eguía, alguien que
nunca se supo quien fue, dio
la contraorden de volver a
virar a babor, como en
efecto se hizo. Volvió a
tocar fondo el navío, pero
esta vez de manera muy
violenta, tanto fue así que
se separó la estructura
superior de la parte
inferior del casco como si
una gigantesca sierra lo
hubiera rebanado. La parte
superior siguió
flotando
hasta dar contra unas rocas,
mientras que la inferior,
debido al peso, literalmente
se sentó en el fondo a una
profundidad de nueve o diez
metros. Varias personas
murieron ahogadas al
intentar alcanzar a nado la
orilla. Con las primeras
luces del día acudieron al
lugar personas de Peniche,
localidad cercana a la punta
de Papoa, lugar donde
naufragó el navío. No se
perdió tiempo para comenzar
las operaciones de rescate.
El día 18 se localiza el
pecio y el 26 de marzo se
dio comienzo a la primera
campaña.
Los trabajos de
buceo
duraron tres años y al
final se recuperó casi la
totalidad de la carga, si
bien 166.763 pesos en plata
acuñada quedan todavía por
sacar, 62 marcos de oro,
3.783 marcos de plata
labrada, dos cajones de
monedas de muestra, etc.,
pues las dificultades de la
época fueron notables por la
presencia de algas, rocas,
clavos, pernos y trozos de
madera que hirieron a los
buzos, como ocurrió en otros
tantos naufragios. Hasta 47
buzos participaron en las
operaciones de rescate,
siendo estos de nacionalidad
española, portuguesa,
italiana, y malteses. Tenía
el
San Pedro Alcántara,
47 metros de eslora y 1.483
toneladas de arqueo y fue
construido en el astillero
de La Habana en 1770. El
arqueólogo subacuático francés
radicado
en Portugal Jean-Yves Blot
ha emprendido varias
campañas de recuperación
coronadas con éxito
(1) Bonifacio, Claudio. Galeones con tesoros. Muñoz Moya Editores Extremeños. Brenes. 2007, Pág.. 204
(2) De Castro Fresnadillo, Javier. La recuperación de los pecios en la Carrera de las Indias. Espai Temps. Lerida 1990, Pág.. 86
... Continuará...
©Claudio Bonifacio 2010
Articulo en Primicia para
ESCAFANDRA electrónica
