...En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.
Indudablemente el caso que
vamos ahora a tratar bien
demuestra que España tiene
un patrimonio de millones de
euros, pues sólo un tesoro
vale, según dicen, 350
millones de ellos, si bien
personalmente discrepo sobre
lo anunciado en los medios
de comunicación desde 2007.
A pesar que la fragata
Nuestra Señora de las
Mercedes
no se perdió
en las aguas territoriales
españolas, España ha dejado
bien patente que todos los
barcos que pertenecieron a
su Armada siguen siendo de
su propiedad (inmunidad
soberana), como fueron los
casos de
las fragatas
Juno y la
Galga,
naufragadas ambas en
Virginia.
La Mercedes
viajaba en conserva de otras
tres fragatas desde el
puerto de Montevideo, pero
previamente zarpó del
Callao con a bordo casi un
millón de pesos en monedas
de plata y algo de oro, y
toda la fortuna familiar de
Diego de Alvear.
Interceptada la escuadra
española por otra
inglesa en
la altura del cabo de Santa
María, al sur de Portugal, en
las primeras horas del 5 de
octubre de 1804, instado por
los ingleses a su jefe, el
brigadier general José
Bustamante y Guerra, para que
fueran llevados los barcos
hispanos a un puerto
británico, este lógicamente
rehusó y se desató un
combate que provocó la
explosión de la santabárbara
de la desafortunada
Mercedes. Por los documento
s
de varios oficiales
españoles, particularmente
por el diario de navegación
escrito por Diego de Alveár
(3),
segundo jefe de escuadra y
experto marino, todo
ocurrió cerca de la costa y
con todo el cabo de Santa María a la
vista,
En el 2005, Luís Valero y yo estábamos gestionando con las instituciones de la Armada portuguesa y las del Ministerio de Cultura de España la recuperación de la carga de este barco, pero el destino quiso que otro lo hiciera, ya que contra nosotros (entre otros) se urdió una turbia maniobra que aún hoy en día no está aclarada (4). Como es bien sabido, parece ser que la sociedad norteamericana Odyssey, recuperó alrededor de 15 toneladas de monedas pertenecientes a la carga de la Mercedes en abril de 2007.
España tiene así otro tangible y abultado patrimonio cultural y económico sumergido que, si bien no está en sus aguas territoriales, es bien digno de nota .
La noche del 17 de marzo de
1822, naufragó, debido a un
fuerte levante, entre
Chipiona y Rota el
bergantín-goleta Sorpresa II zarpado
del puerto de La Habana con
correspondencia, caudales y
frutos de la tierra
(5).
La importancia del contrabando.
Como dije, es muy difícil aventurar el barajar cifras sobre cuanto monta el patrimonio cultural-económico que España tiene en sus aguas territoriales y fuera de ellas. Los más sensatos historiadores, reconocen que hubo contrabando pero en un modesto 20%. El fraude comenzaba desde los mismos centros de producción minera, como fue el sonado caso ocurrido en Potosí (Bolivia) desde 1644 hasta 1649, donde Francisco Gómez de la Rocha fue el principal cabecilla de los falsificadores de moneda, llegando a 119 personas el numero de imputados. Ordenado que se entregaran todas las monedas acuñadas para ser reselladas, aparecieron 36 millones de pesos (algo así como 980 toneladas), sabiendo que otra igual cantidad seguía escondida (6). El mismo Rocha escondió 7 millones de pesos antes que fuera ajusticiado, y jamás reveló donde los ocultó.
Fernando Serrano Mangas en su Armadas y flotas de la plata (7), página 316, tras una meticulosa investigación, característica típica en este historiador, nos da a conocer los porcentajes de los “fuera de registro” desde 1620 hasta 1648. Por ejemplo, en 1639 se registraron oficialmente 7.738.917 ducados (un ducado era una unidad de cuenta correspondiente a 11 reales o 37,76 gramos) y en realidad se transportaron 30.000.000. El total del “fuera de registro” para esta época fue de 275.250.000 ducados, los cuales si fueran todos en plata, pesarían 10.393 toneladas, solo para estos 26 años contabilizados. El total transportado fue de 412.000.000 ducados, correspondientes a 568.560.000 pesos.
Reiteran la importancia que tenía el contrabando Manuel Castillo Martos y Mervyn Francis Lang en Metales preciosos: unión de dos mundos (8). En la apéndice expresan los valores de los metales preciosos traídos a España desde 1503 hasta 1660, con base en los datos de los registros de la casa de la contratación, que no hacen diferencia entre plata y oro, ni contemplan el metal de contrabando. Suman estos 157 años contabilizados 447.820.932,3 pesos. Vuelven a reiterar el contrabando al darnos las cifras de las acuñaciones de metales en México, desde 1537 hasta 1821 y así lo expresan: Se distingue entre oro y plata, pero se limita a la ceca, no abarcando el metal de rescate de circulación interior, ni el contrabando. Queda así patente que el contrabando fue muy importante y abulta en mucho las cifras oficiales no muy bien matizadas. Si comparamos los 568.560.000 pesos contabilizados por Serrano Mangas en tan sólo 26 años, salta a la vista que en 157 años fueron de 447.820.932,3 pesos, si bien el auge de la explotación minera arranca hacia 1550, evidenciando claramente que lo venido fuera de registro puede alcanzar cotas muy elevadas, que engrosan las del patrimonio sumergido cultural-económico.
El patrimonio sumergido cultural-económico que España tiene en números.
Una media de 35.000 viajes fueron emprendidos entre idas y vueltas a las Indias españolas por el océano Atlántico, Pacifico y Filipinas desde 1500 hasta 1820, del cual unos 22.000 entre 1500 y 1650. Huguette y Pierre Chaunu apuntan en su magistral obra Seville et l'Atlantique (9), que entre un 25% y un 30% de estos barcos se perdieron en este periodo de tiempo. De esta manera, entre 5.500 y 6.600 no llegaron a destino. Pero alrededor de otros 1.500 se perdieron entre 1650 y 1820 engrosando esta lista. De todos estos vinculados al tráfico marítimo colonial hispano, unos 3.500 están en aguas territoriales españolas.
El ya mencionado en la primera parte de este articulo, Lutgardo García Fuentes en su El comercio español con América (1650-1700) contabilizó un total de 1.835 viajes solo en el Atlántico (10). Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno en su Política naval española en el Atlántico (1700-1715) (11) contabiliza para este periodo 335 y Antonio García-Baquero González en su Cádiz y el Atlántico (1717-1778) (12) 8.749 viajes.
Hay que considerar además que muchos barcos extranjeros que cargaron caudales en los puertos de España (sobre todo en Andalucía) para emprender viajes hasta sus países de origen como Italia, Holanda, Inglaterra, Francia, Portugal, Alemania, etc., se perdieron en aguas territoriales españolas. Está documentado que en el trienio 1577,78 y 79 unos 2.400 recalaron en Andalucía (Eufemio Lorenzo Sanz. Comercio de España con América en la época de Felipe II) (13) y así, siguiendo esta pauta unos 80.000 bien pueden haber recalado en 100 años solo en los puertos de Andalucía.
Sin lugar a dudas un total de 20.000 naufragaron o se hundieron en las aguas territoriales españolas a lo largo de su época colonial de mayor expansión.
La investigadora norteamericana Denise C. Lakey publicó en 1987 un estupendo trabajo publicado por el Institute of Nautical Archaeology titulado Shipwrecks in the gulf of Cádiz. Nos da a conocer Denise una extensa lista de unos 400 naufragios ocurridos en aguas gaditanas desde 1473 hasta 1868. (14)
Para demostrarnos los elevadas que eran las cantidades de oro embarcadas, sirva de ejemplo esta carta que el Consulado de Cargadores dirigió al Consejo de Indias en Madrid el 18 de junio de 1709 al relatar los acontecimientos de la armada de Tierra Firme al mando del general José Fernández de Santillán, conde de Casa Alegre y la pérdida de la capitana San José en combate contra ingleses cerca de la isla de Barú (Cartagena, Colombia):
…También avisa no poderse saber los caudales del comercio ni remisiones de particulares que se embarcaron en la almiranta respeto de la calidad de la feria (de Portobelo) y que la más gruesa porción que bajo del Perú fue en oro, pero que haciendo el computo por mayor, considera llegará la plata a tres millones y que el oro excederá de cuatro, siendo de advertir que en esta partida de oro no puede haber seguridad de existir en la almiranta cosa de entidad, porque este metal lo traen los dueños y encomenderos en cajas de ropa de vestir, frasqueras, baúles y papeleras que no lo son permitidas registrar por los privilegios del comercio concedidos en el asiento de averías, debiendo presumir lo tendrán en tierra, y que añadiendo a estos 7 millones uno y medio de intereses en navíos mercantes, será todo de 8 a 9 millones…
Se puede resumir los intereses particulares en 13 millones… poniéndose en la real consideración de vuestra majestad, las leyes practicas y observancias de que caudales semejantes deben siempre venir entre capitana y almiranta por mitad, porque hoy no tiene vuestra majestad más de un galeón con la mitad que se embarcó en el, habiéndose perdido la otra mitad en la capitana…(AGI, Indiferente General 4272) (15)
Si calculamos una prudente media de tan solo 60.000 pesos por barco (el peso era una unidad de cuenta correspondiente a una moneda de 8 reales de plata con 27,46 gramos, redondeado en 27) tenemos la cantidad total de 1.200.000.000 pesos. Siendo que el termino peso se aplicaba a los caudales en general, conozcamos ahora cuanto corresponde al oro y a la plata.
Fijando un patrón medio de 16 partes de plata para 1 de oro (este varío a lo largo de los 320 años tratados) y que un 30% fue en oro y 70% en plata, de los 1.200.000.000, 360.000.000 fueron en oro (el correspondiente 30%)los cuales son
607.500 kilos (360.000.000 x 27 = 9.720.000.000 gramos: (16 = 607.500.000 gramos).
Los restantes 840.000.000 de pesos en plata pesan 22.680.000 kilos.
En 2007 el Banco de España vendió 240 toneladas de oro, pero para que preocuparse, pues hay otras 607 en el fondo del mar.
Hay que sumar a estas cantidades las cargas de todos los pecios diseminados en varios lugares del mundo que pertenecieron oficialmente a la Real Armada, buques correos y barcos de la corona, como es el caso de la fragata de guerra Nuestra Señora de las Mercedes, cuya carga aparentemente recuperó la empresa Odyssey y que España ha reclamado en los tribunales de Tampa o de las fragatas Juno y La Galga, ambas naufragadas en la costa de Virginia. Obviamente el título de propiedad de todos estos pecios requiere un profundo estudio de índole jurídica y del derecho internacional. Finalmente queda por considerar si las muchas capitanas y almirantas perdidas entre 1500 y 1720, si bien fueron fletadas forzosamente a privados, pero en el fondo por cuenta del Estado, pueda España reclamar la propiedad en base al derecho de la inmunidad de soberanía.
A estas cifras hay que añadir el valor de los objetos artísticos, como porcelanas chinas, joyas, piedras preciosas talladas y en bruto, y lógicamente los de interés cultural. Resta añadir que la puesta a punto y funcionamiento de varios museos navales, crearía muchos puestos de trabajos y fomentaría el turismo. Por ejemplo, el museo del Vasa en Estocolmo, que da empleo hasta 100 trabajadores.
La inmunidad de soberanía.
Desde el año 2000 suena un término legal aplicado para consolidar la propiedad de pecios españoles fuera de sus aguas territoriales: la inmunidad de soberanía, es decir, la propiedad de los barcos pertenecientes a la Armada española que naufragaron o se perdieron fuera de las aguas jurisdiccionales de España y que no fueron abandonados. El caso de las fragatas de guerra Juno y de La Galga, ambas naufragadas en Virginia, en lo cual la empresa norteamericana Sea Hunt perdió un pleito que llegó a la Corte Suprema de Washington, fue el detonante de esta reclamación. Esto abre un amplio abanico de posibilidades para el patrimonio cultural sumergido de España, ya que cabe preguntarse hasta qué punto se puede reclamar dicha inmunidad y en qué caso. Por ejemplo, capitanas y almirantas y muchos galeones de los siglos XVI y XVII, si bien normalmente, fueron barcos de particulares que fueron “fletados” por cuenta del Estado y para un uso oficial: la armada de galeones de Tierra Firme, ¿se les puede aplicar la inmunidad de soberanía? La misma pregunta cabe para los pecios que fueron parte de las armadas de galeras del Mediterráneo hasta el siglo XVIII, que es cuando nace oficialmente la Armada Española. Todo lo dicho es muy importante y hay que tenerlo muy en cuenta en el futuro.
(3) Bonifacio, Claudio, op. cit., Pág.. 213
(4) Dirección General de la Guardia Civil. Unidad Central Operativa. Grupo de Patrimonio Histórico. Diligencias Previas un. 2881. Año 2005. Tomo 14, folio 7.
(5) Fernández Duro, Cesáreo. Naufragios de la Armada Española. Establecimiento Tipográfico de Estrada, Díaz y López. Madrid. 1867
(6) Archivo General de Indias. Sección Charcas, legajo número 113. Relación de la causa de Francisco Gómez de la Rocha sobre los fraudes y delitos cometidos en la moneda que labró. Potosí, 28 de febrero de 1650. Francisco de Nestares Marín
(7) Serrano Mangas, Fernando. Armadas y flotas de la plata (1620-1648). Banco de España. Madrid. 1989, pag. 316
(8) Castillo Martos, Manuel. Lang, Marvyn Francis. Metales preciosos: unión de dos mundos. Muñoz Moya y Montraveta. Brenes. 1995, Pág.. 185-189
(9) Chaunu, Huguette et Pierre. Seville et l'Atlantique. Armand Colin. París. 1955
(10) García Fuentes, Lutgardo. El comercio español con America 1650-1700. Escuela de Estudios Hispano-Americanos. Sevilla.1980, Pág.. 403
(11) Pérez-Mallaina bueno, Pablo. Política naval española en el Atlántico (1700-1715). Escuela de Estudios Hispanoamericanos. Sevilla. 1982, Pág.. 21
(12) Garcia-Baquero González, Antonio. Cádiz y el Atlántico (1717-1778). Escuela de Estudios Hispanoamericanos. Sevilla. 1976. Tomo 2, Pág..45
(13) Lorenzo Sanz, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II. Servicio de Publicaciones de la Diputación provincial de Valladolid. Valladolid 1979. Vol. II, Pág.. 39
(14) Lakey, Denise C. Shipwrecks in the gulf of Cadiz. Institute of Nautical Archaeology. Submitted to the Comité Conjunto Hispano-Norteamericano para la Cooperación Cultural y Educativa. 1980
(15) Bonifacio, Claudio, op. cit., Pág.. 182
Obras a la venta del autor:
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© Claudio Bonifacio 2010
Articulo en Primicia para
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